作者 | 邱鍇俊

【資料圖】

編輯 | 邱鍇俊

“按照現(xiàn)在的碳酸鋰行情，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池報(bào)價(jià)都在5毛左右（不含稅），甚至5毛以下。三元比鐵鋰貴個(gè)1毛到1毛5?！币晃粍?dòng)力電池企業(yè)的銷售負(fù)責(zé)人說。

伴隨碳酸鋰價(jià)格的下行和供給大擴(kuò)張，動(dòng)力電池企業(yè)開啟了價(jià)格戰(zhàn)。動(dòng)力電池報(bào)價(jià)已經(jīng)接近甚至可能低過了歷史最低價(jià)。

需求端也要求降價(jià)。車企一方面要繼續(xù)儲(chǔ)備糧草以備更殘酷價(jià)格戰(zhàn)；另一方面普遍要求毛利轉(zhuǎn)正，占整車成本近三分之一的動(dòng)力電池首當(dāng)其沖。

“如果碳酸鋰再降，還會(huì)有更低價(jià)。”上述負(fù)責(zé)人說。

價(jià)格戰(zhàn)之下，頭部企業(yè)經(jīng)營尚可。剛剛發(fā)布半年報(bào)的寧德時(shí)代營收1892.46億元，同比增長67.52%，實(shí)現(xiàn)凈利潤為207.17億元，同比增長153.64%。

至于小企業(yè)，一位熟悉動(dòng)力電池的投資者說，它們見勢(shì)不妙改做儲(chǔ)能，“短平快也賣得出去，因?yàn)樨?fù)擔(dān)小反而還行?！?/p>

業(yè)界人士較為普遍的看法是，去年前年鋪開攤子擴(kuò)張產(chǎn)能的二線電池廠，反而最為困難，核心就是供過于求。

動(dòng)力電池供過于求的局面從去年下半年顯露，今年上半年新能源汽車銷量不如預(yù)期，供過于求的局面還在持續(xù)。

“這個(gè)問題越來越大的話，可能有一些企業(yè)可能會(huì)爆雷?！?/strong>真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對(duì)《電動(dòng)汽車觀察家》說。

01

歷史低價(jià)

“2009年十城千輛的時(shí)候，電池是8000多塊錢1度電，那么2020年是降到了800塊，降了90%，那么2021年2022年隨著鋰價(jià)的飆升又開始往上走?！?/p>

7月19日，在第三屆新能源電池及關(guān)鍵核心材料前沿技術(shù)與智能制造高峰論壇上，墨柯回顧了中國動(dòng)力電池價(jià)格的走勢(shì)。

墨柯介紹動(dòng)力電池價(jià)格歷史走勢(shì)

他所說的價(jià)格是電池包（Pack）的價(jià)格。如果論電芯價(jià)格，2020年是歷史低點(diǎn)，平均是670元/kWh。如果再分磷酸鐵鋰和三元，當(dāng)時(shí)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池電芯價(jià)格也在500元/kWh（即0.5元/Wh）左右。

“理論上動(dòng)力電池價(jià)格還可以進(jìn)一步下降。”墨柯展望說。

《電動(dòng)汽車觀察家》從業(yè)界人士獲知的信息是，2023年初部分動(dòng)力電池企業(yè)就開打價(jià)格戰(zhàn)，到年中，價(jià)格戰(zhàn)更加劇烈。磷酸鐵鋰未稅動(dòng)力電池報(bào)價(jià)已經(jīng)低到5毛甚至5毛以下，三元?jiǎng)t在6毛左右。對(duì)比2020年，當(dāng)前的動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)是歷史最低水平。

另外，電池及材料資訊平臺(tái)鑫欏資訊統(tǒng)計(jì)，7月27日方形三元?jiǎng)恿﹄娦緢?bào)價(jià)0.65-0.76元/Wh；方形磷酸鋰鐵動(dòng)力電芯：0.56-0.68元/Wh；方形三元（高鎳）：950-1100元/KWh。

鑫欏資訊的分析稱，“目前電芯已經(jīng)全面產(chǎn)能過剩，動(dòng)力電池領(lǐng)域早早進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)，儲(chǔ)能市場(chǎng)需求雖然旺盛，但當(dāng)前也表現(xiàn)出產(chǎn)能過剩的趨勢(shì)，價(jià)格出現(xiàn)明顯下降?！?/p>

業(yè)界人士認(rèn)為，鑫欏資訊的統(tǒng)計(jì)價(jià)格偏高一些。真實(shí)價(jià)格還要更低。無論如何，動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)走到歷史最低水平。

02

碳酸鋰降價(jià)+供過于求

本輪電池價(jià)格下行，核心因素一是原材料價(jià)格降低，二是供過于求。

“這兩年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芨邇r(jià)的鋰價(jià)影響特別的深刻?！蹦抡f。在2021年和2022年的這輪電池價(jià)格漲價(jià)周期中，碳酸鋰等鋰原材料價(jià)格上漲推動(dòng)的效應(yīng)明顯。

7月以來電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格走勢(shì)，資料來源：上海有色網(wǎng)

但是，碳酸鋰價(jià)格沒有一去不回頭，而是沖高大跌。自2022年11月，碳酸鋰沖高到接近60萬元/噸后，直線下跌。到2023年4月底，價(jià)格已經(jīng)跌破17萬元/噸。不過，此后碳酸鋰價(jià)格反彈，7月上旬達(dá)到30萬元一線，此后繼續(xù)下跌，至今在27萬元水平。

碳酸鋰在電池成本中占比很大，對(duì)于磷酸鐵鋰電池而言，甚至可能高達(dá)50%。因此，在碳酸鋰價(jià)格大跌的背景下，電池價(jià)格也有很大下跌空間。

另外，此前兩年，因?yàn)樘妓徜噧r(jià)格高漲，很多車企與動(dòng)力電池廠簽訂了價(jià)格掛鉤碳酸鋰的協(xié)議。按季度甚至按月，以碳酸鋰價(jià)格指數(shù)為基數(shù)，偏離一定比例，就自動(dòng)調(diào)價(jià)。在車企面臨劇烈價(jià)格競(jìng)爭的當(dāng)下，車企無疑要壓迫電池廠降價(jià)。

除了碳酸鋰價(jià)格價(jià)格下降，動(dòng)力電池當(dāng)前供過于求的局面也是導(dǎo)致電池價(jià)格下跌的重要原因。

自2021年初，寧德時(shí)代董事長曾毓群提出“TWh時(shí)代”概念以來，電池企業(yè)集體患上 了規(guī)模饑渴癥，紛紛大擴(kuò)產(chǎn)，一直延續(xù)到2022年底，產(chǎn)能集中釋放。根據(jù)中科院院士歐陽明高的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)，到2023年，動(dòng)力電池的裝車需求會(huì)在1200GWh左右，但實(shí)際產(chǎn)能卻可能大幅超出，達(dá)到3000GWh左右。

一位車企的電池負(fù)責(zé)人表示，2022年底很多電池產(chǎn)能達(dá)產(chǎn)后，動(dòng)力電池需求就遠(yuǎn)小于產(chǎn)能了。另外，從去年底開始，到今年上半年，新能源汽車市場(chǎng)銷量并不如預(yù)期好，導(dǎo)致動(dòng)力電池庫存持續(xù)增加。

供過于求的現(xiàn)象，從產(chǎn)銷量也可以看見端倪。根據(jù)墨柯的研究，在2022年有近乎200GWh庫存的情況下，2023年上半年庫存大概率還在增長。

墨柯認(rèn)為動(dòng)力電池庫存還在增長

盡管業(yè)界人士認(rèn)為，上述統(tǒng)計(jì)方法統(tǒng)計(jì)的電池廠的很多庫存，實(shí)際上被電池企業(yè)轉(zhuǎn)移到儲(chǔ)能、小動(dòng)力或其他方式已經(jīng)處理了。但是，從產(chǎn)銷和裝機(jī)量、出口量的差值也確實(shí)能看出，其中有重大空缺。

更直接的數(shù)據(jù)是產(chǎn)能利用率。即便是業(yè)界老大，寧德時(shí)代也面臨比較嚴(yán)重的產(chǎn)能利用率問題。半年報(bào)中，寧德時(shí)代披露，上半年電池系統(tǒng)產(chǎn)能為254GWh，產(chǎn)量為154GWh，產(chǎn)能利用率為60.5%，而在2022年全年，該指標(biāo)為83.4%。2023年上半年，產(chǎn)能利用率降低了足足20個(gè)百分點(diǎn)。

資料來源：寧德時(shí)代半年報(bào)

2023年上半年，寧德時(shí)代裝機(jī)量市場(chǎng)份額下滑至43.4%，較去年同期的47.67%下降4.27個(gè)百分點(diǎn)。但由于比亞迪一家市占率從去年同期的21.59%上升至29.85%。所以，其他動(dòng)力電池企業(yè)也失去了4%左右的市場(chǎng)份額。

也就是說，寧王尚且如此，其他電池企業(yè)的情況不可能更好。在全行業(yè)供不應(yīng)求、產(chǎn)能利用率低的情況下，眾企業(yè)打價(jià)格戰(zhàn)要份額，是必然選擇。

03

應(yīng)對(duì)之策

價(jià)格降幅太大，已經(jīng)觸及很多企業(yè)的成本線，怎么辦？

簡單邏輯就是也向上傳導(dǎo)。

7月初，有媒體報(bào)道，寧德時(shí)代要求正極材料廠以市價(jià)的9-9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結(jié)算碳酸鋰價(jià)格。

這一策略，顯然需要電池廠家有較強(qiáng)的議價(jià)能力。對(duì)于小企業(yè)來說，只能另尋他法。

前述車企動(dòng)力電池負(fù)責(zé)人表示，今年動(dòng)力電池需求明晰之后，很多動(dòng)力企業(yè)開始往儲(chǔ)能轉(zhuǎn)型，消化了不少庫存和產(chǎn)能。

最為難受的是中間的二三線動(dòng)力電池企業(yè)，由于此前大擴(kuò)產(chǎn)，產(chǎn)能利用率低，“今年虧得挺厲害的?！鼻笆鐾顿Y人表示。

“到了5毛多錢，成本不夠怎么辦？犧牲品質(zhì)來降本？我有點(diǎn)擔(dān)心電動(dòng)汽車的質(zhì)量和安全?！蹦卤硎尽！爱?dāng)然也可以通過技術(shù)進(jìn)步，經(jīng)過通過一些資源的戰(zhàn)略，來降價(jià)來降本?！?/p>

在諸多技術(shù)方案中，近年興起的鈉離子電池，是否會(huì)在鋰電池價(jià)格下降之后，變得沒有競(jìng)爭力？

墨柯認(rèn)為，這兩年對(duì)于鈉電池是個(gè)很好的一個(gè)發(fā)展的窗口期。“利用這兩年的時(shí)間，踏踏實(shí)實(shí)把技術(shù)成熟度提高，把成本降下來，等到鋰價(jià)走上上升通道的時(shí)候，鈉電池騰飛的時(shí)候就應(yīng)該到了。”

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