虧損越來越大，增速卻越來越低，蔚來顯然還沒有找到真正屬于它的“未來”。

近期，蔚來對外披露了其2022年的財務(wù)報告。從財報數(shù)據(jù)來看，雖然2022年蔚來的營收和交付量都實現(xiàn)了大幅的增長，但虧損也在進(jìn)一步加大——2022年全年虧損144.37億，同比擴大259.4%；若以去年122486輛的交付量計算，蔚來平均每賣一輛車將虧損11.78萬元。?

而面對這樣一份糟糕的財報，蔚來背后的一眾投資者也選擇了直接“用腳投票”。

【資料圖】

財報披露后的第一個交易日，蔚來港股收盤大跌13.17%，股價創(chuàng)出了自2022年3月登陸港股以來的新低；截至3月6日收盤，蔚來-SW報收73.9港元/股，和去年最高價199.2港元/股相比，如今蔚來的股價已經(jīng)跌去了60%，市值則蒸發(fā)超過2100億港元。

隨著新能源汽車市場的競爭開始進(jìn)入“下半場”，投資者更看重盈利數(shù)據(jù)，而不再是交付量和營收，這或許也是蔚來股價大跌的原因。作為一家已經(jīng)成立了8年多的車企，如今的蔚來卻離盈利越來越遠(yuǎn)，再加上逐漸走低的業(yè)績增速，很顯然，蔚來仍未找到真正屬于自己的“未來”。

高開低走，蔚來“掉隊”

從2014年11月成立到2023年3月，蔚來已經(jīng)走過了8個年頭。

在一眾造車新勢力中，蔚來無疑是最有資歷和牌面的新能源車企之一，其創(chuàng)始人李斌，也是中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司“易車”的創(chuàng)始人；2018年上市之前，蔚來先后融資超過了20億美元，投資者中不乏騰訊、京東、高瓴、厚樸等頂級投資機構(gòu)。

2018年，蔚來成功赴美上市，融資金額高達(dá)9.6億美元，是當(dāng)年赴美IPO的中國企業(yè)中第三大融資規(guī)模的公司；上市后，雖然遭遇了長達(dá)一年多時間的資金鏈危機，甚至一度傳出破產(chǎn)的消息，但蔚來最終獲得了合肥國資幫助，在拿到70億的戰(zhàn)略投資后，有驚無險地渡過難關(guān)。

渡過危機后，蔚來迎來了自己的“高光時刻”。

2020年，蔚來汽車當(dāng)年的總交付量達(dá)43728輛，同比增長112.6%，是當(dāng)年造車新勢力的銷冠；股價方面，在美股上市的蔚來從最低的3美元左右一路上漲到了最高的66.99美元，一年時間股價漲幅便超過了20倍。

不過，蔚來的“輝煌”十分短暫，進(jìn)入2021年，這個曾經(jīng)的“一哥”便開始逐漸掉隊。

從交付數(shù)據(jù)來看，雖然在2020年成為了造車新勢力的銷冠，但銷冠的位置還沒有坐熱，其便在2021年被小鵬汽車超越，而且當(dāng)年交付量落后小鵬汽車接近7000輛；到了2022年，蔚來的排名繼續(xù)下滑，最終以12.24萬的銷量排在了第四位，位列廣汽埃安、哪吒以及理想之后。

至于蔚來掉隊的原因，其實和其策略有著很大的關(guān)系。一直以來，蔚來都是以高端作為品牌的定位，直接對標(biāo)BBA。不過，新能源汽車市場是一個“金字塔”型的市場，產(chǎn)品的售價越高，相對應(yīng)的消費者就越少，這也是為什么蔚來會出現(xiàn)高開低走、增長乏力的重要原因之一。

此外，想要做好高端市場并不容易。和性價比策略中依靠簡單的“堆量”、降價不同，高端策略更加強調(diào)產(chǎn)品的質(zhì)量和服務(wù)，特別是服務(wù)方面，據(jù)媒體介紹，蔚來甚至還有專門的社群維護(hù)，車子遇到問題都能在社群里面反映并得到處理，而這也導(dǎo)致蔚來的運營費用一直居高不下。

作為三大造車新勢力之一，蔚來曾憑借著高端定位的打法脫穎而出，不過高單價、重服務(wù)的“高端化”策略，在后期也成了蔚來的桎梏，拖累了蔚來的發(fā)展。

巨虧144億，深陷虧損泥潭

除了逐漸“掉隊”之外，止不住的虧損，同樣是蔚來面臨的一大難題。

3月1日，蔚來披露了其2022年的財務(wù)報告。從財報數(shù)據(jù)來看，雖然蔚來2022年的營收達(dá)到了492.69億，同比大增36.3%，而且全年的交付量也達(dá)到了12.24萬輛，成功突破了10萬大關(guān)，但全年虧損144億、同比擴大了259.4%，這一個數(shù)據(jù)無疑更加的“刺眼”。

此外，蔚來四季度的營業(yè)收入為160.6億元，不及市場預(yù)期的171億元，同比增長62.2%，環(huán)比增長23.5%，增速呈現(xiàn)出逐步下滑的態(tài)勢；而在毛利方面，2022年蔚來的毛利率僅為10.4%，和去年同期18.9%相比幾乎腰斬；四季度毛利率更只有可憐的3.9%，盈利空間不斷降低。

對于毛利率大幅下滑的原因，蔚來的財務(wù)高級副總裁曲玉解釋：“主要是由于四季度在老款866車型的庫存撥備及采購承諾損失共計9.85億元人民幣，剔除此方面影響后去年四季度的整車毛利率為13.5%”。不過，即便是13.5%的毛利率，這個數(shù)據(jù)相對而言也依然不高。

實際上，蔚來的業(yè)績之所以會出現(xiàn)“巨虧”，主要是因為研發(fā)費用和銷售費用的居高不下。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2022年蔚來的研發(fā)費用高達(dá)108.36億，而在2021年時其研發(fā)費用不過45.92億，同比增長了135.97%。雖然堅持在研發(fā)上投入是一件好事，不過相比而言，即便是龍頭比亞迪，其2022年前三季度的研發(fā)費用才108.7億，蔚來的研發(fā)費用實在太高。

而在市場、銷售和管理費用方面，2022年蔚來在該項的費用高達(dá)105.37億，而在2021年該項費用為68.78億，同比增長了53.19%；還是用比亞迪來對比，2022年前三季度，比亞迪的銷售費用為95.56億，若以全年130億的銷售費用來計算，僅比蔚來高出了20億左右。

由于蔚來推行的是換電技術(shù)以及給顧客更好服務(wù)體驗的高端化策略，隨著蔚來汽車銷量的進(jìn)一步走高，蔚來所需要建造的換電站將會越來越多，后期需要服務(wù)的用戶也將逐漸增加，而這也導(dǎo)致了短期內(nèi)蔚來的銷售費用以及研發(fā)費用將很難出現(xiàn)明顯的降低。

在業(yè)績披露會上，雖然虧損不斷擴大，但李斌卻依舊樂觀地說道：“如果原材料的價格按照目前的趨勢下降，同時不考慮創(chuàng)新業(yè)務(wù)的投入，我們?nèi)匀豢赡茉诮衲甑腝4實現(xiàn)盈利”不過，從當(dāng)下的趨勢來看，蔚來想要盈利顯然僅僅只是一種“可能”。

蔚來的“未來”在哪？

當(dāng)下，除了在高端市場站穩(wěn)腳跟之外，蔚來已經(jīng)沒有太多拿得出手的成績了。

“根據(jù)中汽中心的零售數(shù)據(jù)，成交價30萬以上的中國高端電動汽車市場蔚來排名第一，市場份額達(dá)到54.8%，在成交價40萬以上的高端電動汽車市場，市場份額達(dá)到75.8%?！崩畋笤跇I(yè)績發(fā)布會上強調(diào)，很顯然，這已經(jīng)是蔚來目前最重要的底牌了。

54.8%、75.8%，這兩組份額數(shù)據(jù)固然不差，但是在上面的內(nèi)容提到，新能源汽車市場是一個“金字塔”型的市場，產(chǎn)品的售價越高，相對應(yīng)的消費者就越少，而30萬以上和40萬以上的高端電動汽車市場份額占比都超過了50%，意味著蔚來進(jìn)一步發(fā)展的空間已經(jīng)不大。

當(dāng)然，蔚來也意識到了這個問題，其在2021年12月推出的蔚來ET5，正是為了向下?lián)寠Z市場。不過，或許是出于保護(hù)品牌定位的原因，ET5的最低售價32.8萬，并沒有降到30萬以下的區(qū)間，而這款車雖然被李斌寄予厚望，但如今也達(dá)不到其定下的每月1萬輛的目標(biāo)。

除了被困在高端市場之外，越來越多的車企開始高端化，對于蔚來而言也不是一個好消息。

隨著新能源市場的競爭不斷加劇，除了大打價格戰(zhàn)之外，各大車企也開始發(fā)力高端車型，例如傳統(tǒng)車企比亞迪就推出了高端品牌“仰望”，其驚艷四方的“易四方”技術(shù)，并不是蔚來這些造車新勢力所能比擬，而隨著這些傳統(tǒng)車企發(fā)力高端化，蔚來的生存空間將一步被壓縮。

當(dāng)然，在資本市場方面，跌跌不休的股價也反映出了投資者對于蔚來不看好的態(tài)度。

根據(jù)在港股上市的蔚來-SW顯示，在財報披露后的第一個交易日，港股上市的蔚來-SW收盤大跌13.17%；截至3月6日收盤，蔚來-SW報收73.9港元/股，和去年最高價199.2港元/股相比，如今蔚來的股價已經(jīng)跌去了60%，市值則蒸發(fā)超過2100億港元。

從目前來看，蔚來正面臨著虧損加劇、市場收縮、競爭加劇等多重問題，作為當(dāng)下為數(shù)不多主打高端定位的新勢力車企，蔚來還在苦苦尋找著真正屬于它的“未來”。

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