編前：當(dāng)新能源汽車市場達到一定規(guī)模后，此前被忽視的充電費用漲價似乎演變?yōu)橐粋€不能不重視的社會問題。

近日，有上海車主反映，上海地區(qū)的充電費用大幅度上漲。過去充電價格為1.15元/千瓦時，而現(xiàn)在卻漲到了2.15元/千瓦時，漲幅高達87%。這并非偶然現(xiàn)象，河南、浙江、重慶和廣州等多地充電價格也出現(xiàn)了不同程度的上調(diào)。

(資料圖片僅供參考)

業(yè)內(nèi)人士分析稱，這或許和前不久發(fā)布的《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關(guān)事項的通知》有直接關(guān)系，隨著一些大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電，再加上充電樁運營企業(yè)目前還普遍面臨虧損“困境”，因此漲價可以說是不得已而為之。不過，對于新能源汽車來說，在未完全實現(xiàn)市場化之前，使用成本提高可能會在一定程度上影響新能源汽車的增長勢頭。

01

充電價格普遍上漲

前不久，一些上海電動車出租車司機反映，當(dāng)?shù)氐某潆妰r格開始上調(diào)，甚至部分充電站一夜之間漲價50%?！吧虾５墓渤潆姌冻潆姖q價了，尤其中午后時間段上漲幅度比較大，以前1度電1.15元，現(xiàn)在漲到2.15元，實在是充不起了。”司機們抱怨道。

其實，并非只有上海的充電價格上調(diào)了。7月以來，全國多個城市都傳出了充電費用上漲的消息：鄭州的新能源車主表示，鄭州市內(nèi)幾乎所有品牌新能源充電站都漲價了，此前平日最便宜的“深夜階段”，漲價后的充電費也漲了近1倍。以星星充電為例，某車主7月7日充電25.881度，消費13.2元，平均價格0.51元/千瓦時，7月18日同時段價格上漲為0.78元/千瓦時；“6月1日起我就發(fā)現(xiàn)經(jīng)常去的公共充電樁漲價了。”青島的一位新能源車主張女士在接受媒體采訪時透露，“據(jù)觀察，平均各個充電站漲價0.2元/千瓦時。”以每次充滿需70度電來算，張女士發(fā)現(xiàn)自己每次充電成本增加十幾元，滿電可續(xù)駛500公里，供兩周的日常通勤需要；另據(jù)媒體報道，重慶市當(dāng)前公用的快充站充電價格也出現(xiàn)了不同幅度的上漲，在12:00-14:00的尖峰時段，價格直接達到了1.94元/千瓦時，其中電費為1.54元，服務(wù)費為0.4元。

令人困惑的是，即便是相近地區(qū)同一品牌的充電站，在價格上漲后，也存在差價。例如黃河路花園路附近兩處相距500米左右的e充電充電站，同一時間段的充電價格相差0.06元/千瓦時。

對此，e充電相關(guān)工作人員表示，商用充電樁充電共有兩項費用，分別是電價及服務(wù)費。其中，電價是由國家規(guī)定的，充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)上限由省級人民政府價格主管或其授權(quán)的單位制定，用于彌補充電設(shè)施運營成本。“如果消費者覺得所在充電區(qū)域價格昂貴，可以自行選擇較為合適的時段或地區(qū)進行充電?！痹摴ぷ魅藛T如是說。而特來電充電相關(guān)工作人員則稱，目前鄭州地區(qū)充電價格由當(dāng)?shù)刈庸具M行調(diào)控，總部對此無權(quán)干涉。他解釋說：“不同充電站可能屬于不同子公司，所以不管是基礎(chǔ)服務(wù)費用還是充電電價的漲幅，他們有這個權(quán)利直接說了算?！?/p>

02

政策調(diào)整 經(jīng)營成本壓力陡增

為何各地不約而同地出現(xiàn)了充電價格上漲？

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔在接受媒體采訪時表示，一方面可能是因為今年5月，國家發(fā)展改革委印發(fā)了《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級電網(wǎng)輸配電價及有關(guān)事項的通知》，從6月1日起實行新的電價方案。該文件明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電（除執(zhí)行居民生活和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用電價格以外的用電）三類。

值得注意的是，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中。尤其是在今年，受厄爾尼諾現(xiàn)象影響，入夏以來多地刷新高溫紀(jì)錄，極端高溫令電網(wǎng)承壓，報道稱國內(nèi)多地開始實行“限電”政策，工商業(yè)電價執(zhí)行尖峰電價。那么，被納入工商業(yè)用電的公共充電樁，隨著市場供需關(guān)系調(diào)節(jié)，在這個用電需求觸頂?shù)摹白顭帷毕奶欤匀灰簿陀瓉砹藘r格高峰。

在張翔看來，另一個促使充電費用上升的原因則是常年來充電樁運營商成本的居高不下。“目前充電樁運營商大部分都沒有實現(xiàn)盈利，幾乎均處于虧損狀態(tài)?！睆埾柚赋觯缃袷忻嫔线\營商經(jīng)營的公共充電樁的電價普遍比家用充電要貴得多，以一線城市為例，運營商用電價格平均1度電為2元左右，但是車主夜晚在家充電，1度電只需要0.3元左右。再加上運營公司需要給停車場支付額外的停車費用，這個也是不小的開支。出于經(jīng)營成本的考慮，充電樁企業(yè)會采用漲價的方式來彌補虧損。

公開資料顯示，公共充電樁數(shù)量以及全年充電量市場占比排名第一的特來電，2022年營業(yè)收入為45.7億元，歸母凈利潤為-0.26億元。雖然虧損不斷收窄，但特來電始終沒有跳出虧損泥潭，2019年至2021年扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。

“目前公用充電市場不會出現(xiàn)‘集體收割’消費者的現(xiàn)象，這主要是因為當(dāng)前較為主流的充電品牌整體實力較為均衡，還都處于發(fā)展中階段，且大多都在尋求投資，不太可能會直接對目標(biāo)群體進行‘收割’?！睆埾枵J為。

03

規(guī)模越大 虧損越大

客觀而言，樁企一直處于高投入、不盈利的困境，此番漲價也在情理之中。

隨著新能源汽車市場的快速增長，充電樁行業(yè)也變得更加“熱鬧”起來。天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國充電樁相關(guān)企業(yè)近34.5萬余家，僅去年就新增注冊企業(yè)10萬余家，新增注冊企業(yè)同比增長47.2%。從成立時間來看，近46.9%的相關(guān)企業(yè)成立于1~5年內(nèi)，成立于1年以內(nèi)的相關(guān)企業(yè)占比達到了近30%。

充電企業(yè)數(shù)量暴增，引發(fā)了行業(yè)激烈的“價格戰(zhàn)”，進一步惡化了國內(nèi)充電樁企業(yè)的盈利狀況。業(yè)內(nèi)人士指出，充電樁行業(yè)門檻低，一些小規(guī)模充電樁企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊、標(biāo)準(zhǔn)不一、安全問題頻出，嚴(yán)重影響了消費者的權(quán)益。此外，前期充電樁運營商的盈利模式主要是收取服務(wù)費，收入來源單一，因其投入大、利潤小、回報周期長，導(dǎo)致不少運營商長期處于虧損狀態(tài)，嚴(yán)重阻礙了運營商的整個運作計劃。

光大證券曾經(jīng)分享過一個測算模型，以6萬元的單樁成本計算，根據(jù)各地的指導(dǎo)價，充電服務(wù)費擬定0.6元/千瓦時，假設(shè)單樁利用率為5%，每天使用1.2小時，60千瓦的直流快充樁的投資回收期需要3.8年，要再算上運維、土地、建設(shè)等其他成本，這個期限還要被拉得更長。特來電董事長于德翔就曾在公開信中表示：“特來電成立前4年虧得心驚膽戰(zhàn)，也不知道行業(yè)拐點什么時候出現(xiàn)，前幾年累計虧損12億元?！?/p>

機構(gòu)預(yù)計，在2030年車樁比1：1的目標(biāo)約束下，未來10年充電樁市場總投資額近萬億元，預(yù)計2020年至2025年間累計市場空間將超千億元。然而，現(xiàn)實卻是“頭號玩家”的充電樁利用率長期維持在6%以下，尚未達到盈虧平衡點。除了一小部分企業(yè)外，絕大部分充電樁企業(yè)還沒有摸索出一套持續(xù)有效的盈利模式，還陷入了規(guī)模越大、虧損越多的困局。

“站在樁企的角度考慮，借著電價上漲的時機，適當(dāng)提高充電費用，以此來提高盈利水平，減少虧損，無可厚非。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家告訴記者，漲價的前提是避免部分運營商成立“壟斷性質(zhì)的聯(lián)盟”或有“共同協(xié)商漲價”行為，不對消費者權(quán)益構(gòu)成侵害。

04

充換電服務(wù)費需不需要市場化

在本輪全國各地充電費漲價潮中，有一個值得關(guān)注的問題是，過去曾由管理部門定價的充電服務(wù)費，正在進入或者說已經(jīng)進入了市場自由調(diào)節(jié)的新階段。

今年1月，國家發(fā)展改革委發(fā)布了《政府定價的經(jīng)營服務(wù)性收費目錄清單(2023版)》，這其中明確了國內(nèi)部分省市電動汽車充換電服務(wù)費有相關(guān)的收費標(biāo)準(zhǔn)(該價格標(biāo)準(zhǔn)更新時間截至2022年底)，例如天津電動公交車充電服務(wù)費0.6元/千瓦時，電動公交車充換電服務(wù)費0.8元/千瓦時，其他電動車充換電服務(wù)費1元/千瓦時；山西的電動車充換電服務(wù)費是0.45元/千瓦時；上海不高于1.3元/千瓦時；海南電動公交車充電服務(wù)費上限標(biāo)準(zhǔn)為0.6元~0.9元/千瓦時，其他電動汽車充電服務(wù)費上限標(biāo)準(zhǔn)為0.65元~1.1元/千瓦時，充換電服務(wù)費上限標(biāo)準(zhǔn)為0.6元/公里（包括電費、電池租賃和充換電服務(wù)等費用)；重慶不超過0.4元/千瓦時。

然而，進入今年，一些地方的充電服務(wù)費定價已經(jīng)放開，例如山西。在從今年2月起開始實施的《山西省發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)〈山西省定價目錄〉的通知》中，就明確規(guī)定電動汽車充換電服務(wù)費就不在定價目錄范圍，由市場調(diào)節(jié)，各市發(fā)展改革委將對電動汽車充換電服務(wù)費有關(guān)政策文件進行清理、廢止。也就是說，在全國范圍內(nèi)，一些城市的充電服務(wù)費用定價范圍由政府決定，但另一些城市就由企業(yè)自行制定。

對此，河南省汽車協(xié)會副秘書長李金保指出，目前各個充電站點服務(wù)費不同，是因為建設(shè)、運營等成本不同，比如，市區(qū)和郊區(qū)的土地成本截然不同。隨著市場的發(fā)展，根據(jù)自身城市發(fā)展水平的不同，每個城市可以制定自己的指導(dǎo)價格，但最好別強制執(zhí)行。

也有專家對此表達了不同觀點。經(jīng)濟學(xué)家宋清輝認為，短期內(nèi)政府應(yīng)該劃定充電服務(wù)費價格上限，以引導(dǎo)市場有序發(fā)展，各企業(yè)可以在上限內(nèi)進行市場化定價，這應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平而定，具體問題具體分析。而從長期來看，充電站的服務(wù)費則應(yīng)由市場自由調(diào)節(jié)，這也是該行業(yè)能夠行穩(wěn)致遠的根基所在。

河南財經(jīng)政法大學(xué)教授史璞則提出，隨著電動車跨城運營逐漸成為常態(tài)，定價不統(tǒng)一很可能給汽車跨城帶來不必要的麻煩，因此新能源汽車的充電服務(wù)費應(yīng)該像汽油售價一樣，由發(fā)改委統(tǒng)一定價。“當(dāng)然，定價要考慮到充電樁的建設(shè)、經(jīng)營成本，與汽油價格的比較，企業(yè)發(fā)展等綜合因素。”史璞預(yù)測，按照市場一般發(fā)展規(guī)律，充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)在發(fā)展到一定程度后，勢必會形成像“三桶油”一樣的幾家大型運營企業(yè)，因此像汽油一樣統(tǒng)一定價是可行的。

05

穩(wěn)定價格仍應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市占率已經(jīng)超過了28.3%。其中，6月新能源汽車產(chǎn)銷更是單月同比增長32.8%和35.2%，市占率也達到了30.7%。然而，這并不意味著新能源汽車高速增長的勢頭就能夠一直保持下去，尤其是在身處市場化關(guān)鍵時期的當(dāng)下，保持新能源汽車使用成本的競爭優(yōu)勢、不斷提高用車體驗依然是當(dāng)務(wù)之急，而穩(wěn)定電價和充電服務(wù)費自然也就顯得較為必要。

考慮到夏季用電量高，大量新能源汽車充電確實會給電網(wǎng)增加一定壓力，分時電價政策較為可行。前不久，湖南開始試行居民電動汽車充電設(shè)施用電分時電價政策，試行期1年。據(jù)介紹，全年峰谷時段按每日24小時分為高峰、平段、低谷3段，各8個小時，執(zhí)行電價標(biāo)準(zhǔn)為：平段電價0.604元/千瓦時；低谷電價在平段電價基礎(chǔ)上下浮0.1元，標(biāo)準(zhǔn)為0.504元/千瓦時；高峰電價在平段電量基礎(chǔ)上上浮0.1元，標(biāo)準(zhǔn)為0.704元/千瓦時?！胺謺r電價是引導(dǎo)電力用戶削峰填谷，保障電力系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行的一項重要機制。”湖南省發(fā)改委相關(guān)負責(zé)人表示，居民充電樁分時電價政策是一項惠民政策，有利于發(fā)揮價格杠桿作用，降低居民電動汽車充電成本，合理引導(dǎo)居民在電網(wǎng)低谷時充電，對調(diào)控負荷有明顯作用。

當(dāng)然，對于充電樁企業(yè)來說，也應(yīng)當(dāng)積極探索可持續(xù)發(fā)展的盈利模式，爭取早日跳出虧損的泥潭，從而能為車主提供更便利和性價比更高的充電服務(wù)。天風(fēng)證券建議，想要提升充電運營的經(jīng)濟性，核心的因素在于使用率和電價。一方面，為提升使用率，大功率柔性充電堆技術(shù)能夠使投資成本降低，并且柔性堆的功率可隨時向上升級，降低重復(fù)投資。模塊化集成設(shè)計也能夠縮短維護時間，降低維護成本；另一方面，在電價層面，由于充電樁企業(yè)直接向下游用戶收取電費，而運營商所用的電一般向當(dāng)?shù)匚飿I(yè)公司采購，目前充電運營商通常推出分時電價策略，電網(wǎng)拉大峰谷價差，在此基礎(chǔ)上，光儲充的必要性或?qū)⑻嵘?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部副主任、中國充電聯(lián)盟主任劉鍇建議，在對老舊充電樁進行升級改造時，充電樁企業(yè)應(yīng)做到對充電場景精準(zhǔn)識別，尤其是對發(fā)揮應(yīng)急補電作用的公共場站，應(yīng)該加快布局大功率充電設(shè)施。對于還沒有明確大功率充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的問題，企業(yè)可選擇采用充電堆的技術(shù)形態(tài)來應(yīng)對。這種做法不僅能進一步減少后期的改造成本，而且具有更好的可塑性和技術(shù)改造空間。“當(dāng)車輛保有量構(gòu)成從以B端為主轉(zhuǎn)向以C端為主的時候，充電設(shè)施的運營在盈利性上應(yīng)該有一次較大的提升?！眲㈠|認為，一方面，車企應(yīng)布局剛需場景下的大功率快充場站；另一方面，要積極參與規(guī)模更大的社區(qū)、園區(qū)等目的地場景下的“統(tǒng)建統(tǒng)營”，這些領(lǐng)域都具有較為廣闊的市場空間。

“到‘十四五’末期，電動汽車保有量有望突破4000萬輛。相信隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更具科學(xué)性，布局更加合理，場景分類更加明確，充電設(shè)施的穩(wěn)定盈利很快就會到來?！眲㈠|如是說。

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文：施蕓蕓?編輯：陳偉?版式：李沛洋

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