近期，中國新能源企業(yè)與印度這一新興市場之間的齟齬似乎比較頻繁。先是有關比亞迪在印度投資建廠事宜推進困難，前不久又傳出印度塔塔集團拒絕相關中國企業(yè)參與某動力電池項目的消息。短期內(nèi)，中國新能源車企關于走出去的難題，引發(fā)了另一個連環(huán)反應，那便是國內(nèi)車市的新一輪價格戰(zhàn)無可避免的發(fā)生了。畢竟對外做大蛋糕的速度暫時消化不了產(chǎn)品與技術，那車企們的發(fā)力點只能是對內(nèi)爭奪存量。

第二輪價格戰(zhàn)已經(jīng)打響，就等特斯拉出招？

其實聊國內(nèi)車市的價格戰(zhàn)，早在今年年初的時候就已經(jīng)熱議過一次了。彼時由特斯拉帶頭，一舉扭轉(zhuǎn)了眾多車企在去年年底受困于補貼退坡，以及供應鏈壓力后的漲價趨勢。結果，一場從新能源巨頭，蔓延到新勢力，以及傳統(tǒng)車企的價格戰(zhàn)持續(xù)了數(shù)月之久。但最終，巨頭們既沒有決出勝負，更沒有分出生死。那份由16家車企簽署的，生命周期不足48小時的《承諾書》。不僅沒有起到緩沖的作用，反而戲劇性地成為第二輪汽車價格戰(zhàn)的標志性節(jié)點。

(相關資料圖)

在《承諾書》簽訂之后，特斯拉、大眾、凱迪拉克，或直接或間接在價格上“跳反”。其實在此之前，國內(nèi)造車新勢力們，早就打起了擦邊球。比如蔚來通過調(diào)整車主權益，實現(xiàn)對價格體系的重新梳理。小鵬汽車則是在G6推出之后，把性價比卷到了另一個維度。此前一車難求的極氪001，也是通過選裝配置方面的權益，實現(xiàn)變相的價格讓步。

而當時間來到7月底、8月初，更多車企也不裝了，選擇跟進新一輪價格戰(zhàn)。比如身為傳統(tǒng)中國品牌巨頭的長城汽車，旗下純電動品牌歐拉，在8月份就開啟了大面積的官降。而在新勢力車企方面，哪吒汽車、零跑汽車，也紛紛帶來較大幅度的調(diào)價。甚至作為傳統(tǒng)合資車企的日產(chǎn)，也通過ARIYA艾睿雅的改款，一口氣把價格拉至20萬元以內(nèi)。

當然，要說打價格戰(zhàn)，特斯拉毫無疑問是懸在國內(nèi)眾多車企頭上的一柄達摩克利斯之劍。從海外市場來看，7月份特斯拉Model 3就在老家美國進行了一輪降價。結合各種優(yōu)惠政策，Model 3在當?shù)刈畹褪蹆r折合人民幣，理論上已經(jīng)相當接近20萬元的門檻。進入8月份之后，特斯拉在中國香港地區(qū)也掀起繼4月份之后的又一輪降價。特斯拉一系列動作，無疑時刻撥弄著國內(nèi)車企與消費者的神經(jīng)。雖然已經(jīng)辟謠現(xiàn)款Model 3將在本月中旬停產(chǎn)的消息，但特斯拉核心產(chǎn)品換代，以及隨之而來降本增效的技術應用，幾乎已經(jīng)是明牌狀態(tài)。于是，9月份就可以買到20萬元價位的Model 3的消息也甚囂塵上。

就算20萬買特斯拉，其它品牌也會跟

那么，假設以現(xiàn)階段曝光的換代特斯拉Model 3的產(chǎn)品力，真能在國內(nèi)車市接近20萬元的售價門檻，其它車企還有繼續(xù)打價格戰(zhàn)的底氣嗎？首先，仍然手握龐大燃油車市場的傳統(tǒng)車企，至少在新一波價格戰(zhàn)面前，并沒有跟不下去的實力問題。畢竟，在基本叫停燃油車技術研發(fā)的情況下，現(xiàn)階段主流傳統(tǒng)車企的燃油車產(chǎn)品，已經(jīng)是“只進不出”的狀態(tài)。其利潤拿來補貼新能源技術與產(chǎn)品，也是理所應當。那么，剩下的問題就是已經(jīng)基本轉(zhuǎn)型新能源，或者干脆就是全盤新能源的車企，是否還有底氣跟進的問題。

我們舉幾個例子，首先當然來看一下比亞迪的情況。作為汽車電氣化大浪之下，國內(nèi)脫穎而出的新一哥。有關比亞迪能夠有打價格戰(zhàn)的底氣問題，似乎有點杞人憂天。從今年上半年比亞迪的財報情況來看，無論是歸屬于上市公司股東的凈利潤，還是扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤，比亞迪都有著近200%左右的同比增幅。至于幾乎翻番的同比銷量表現(xiàn)，也為比亞迪在整車，以及背后供應鏈部分收獲更大的成本邊際效應，鋪平了道路。此外，隨著比亞迪在底盤電池一體化技術上的應用鋪開，單車毛利率還有望進一步提升。

那么體量更小的新勢力車企又如何呢？以產(chǎn)品價位與定位都與特斯拉高度競爭的小鵬汽車來看。其實小鵬G6的上市，就已經(jīng)開始與特斯拉正面叫板。一體壓鑄+底盤電池一體化技術的應用，可以說用特斯拉的辦法來對抗特斯拉。再加上800V超充平臺，與更接地氣的駕駛輔助技術。就這，小鵬還把產(chǎn)品價位提前拉到了特斯拉有可能降價的維度。結合小鵬汽車一季度毛利已經(jīng)跌至1.7%（暫未公布二季度數(shù)據(jù)）。再加上前面聊到的部分與特斯拉價位重疊的新勢力車企官降的行為。如果用一句話總結，那它們面對新一輪價格戰(zhàn)，可謂是“先干為敬”了。

其實對特斯拉而言，壓力也未嘗不大。從2023年第二季度的財報來看，特斯拉毛利率已經(jīng)創(chuàng)下4年來的新低。雖然馬斯克表示，特斯拉4680電池的電池成本已經(jīng)下降了25%。再加上一體壓鑄技術的鋪開等等。特斯拉主力車型的成本明顯有潛力進一步下探。但是20萬元價位的新款Model 3這一傳言，實質(zhì)上與國內(nèi)眾多新勢力車企所面臨的情況是一致的。即，技術與效率的革新，并沒有明顯轉(zhuǎn)化為收益，而是被動變?yōu)榇騼r格戰(zhàn)的籌碼。甚至我們根據(jù)年初價格戰(zhàn)所設想的，由特斯拉繼續(xù)掌握主動權的情況似乎也站不住腳。因為在“假想敵”的前提下，眾多中國車企的先發(fā)制人，反而迫使特斯拉面臨不跟不行的尷尬。

總之，面對愈演愈烈的新一輪國內(nèi)車市價格戰(zhàn)，頭部車企有意愿也有能力加入“內(nèi)卷”行列。但可以預見的是，無論新一輪價格戰(zhàn)的烈度如何，其結果與上半年那次也不會有什么根本性的轉(zhuǎn)變。從理論上來說，新一輪的技術革新、車企抱團，以及資本補充等等，都使得至少頭部車企們又獲得了打價格戰(zhàn)的籌碼。這種模式的內(nèi)卷，無非是把掉隊，且無法獲得補給的車企給卷走。但面對頭部效應已經(jīng)相當明顯的車市，這種投入產(chǎn)出比從理性的角度來說，顯然是不劃算的。只不過，行百里者半九十的教誨與車市的誘惑下，又有誰會主動放棄呢？既然都走到這里了，那就干脆一起耗著吧。

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