2020 年初時，美團王興曾經(jīng)預(yù)測，他認為三年內(nèi)「蔚小理」會成為造車新勢力前三。當時這被認為是無稽之談，但后來一段時間內(nèi)，「蔚小理」的表現(xiàn)確實如他所說。

但或許王興只看到了當時被稱作“造車四小龍”之一的威馬的頹勢，卻無法預(yù)測后來「蔚小理」的被超越。

隨著傳統(tǒng)車企中的“新勢力”廣汽埃安與“新勢力”中的傳統(tǒng)派哪吒汽車的翻身崛起，曾經(jīng)被認為是“新勢力”代表的「蔚小理」的名號逐步變成了“造車三傻”。

(資料圖片僅供參考)

而如今，不僅「蔚小理」整體在新勢力中的地位發(fā)生了變化，他們內(nèi)部的變化也令人猝不及防。

在最新的年報中，理想實現(xiàn)了年度盈利，也實現(xiàn)了首次單季度盈利（2.7億元），在港股的市值也第一次超過蔚來與小鵬之和，全方位來到了“三傻”之首。

截止2月27日收盤，理想汽車港股市值達到1977.22億港元，蔚來汽車與小鵬汽車的港股市值分別為1264.99億和705.8億港元。從老三到大哥

雖然「蔚小理」如今已經(jīng)不再保有前一輪征戰(zhàn)時的行業(yè)地位，但三家之間的爭斗與座次變化仍然牽動著消費者和投資者的心。

在三家公司之間，所存在的是一個不斷變化著的三角關(guān)系。

第一階段是2018年-2021年Q3，蔚來占據(jù)著絕對的優(yōu)勢地位——這個階段大部分時候是「蔚理小」；

從2021年Q4開始，理想和小鵬實現(xiàn)了對老大哥的反超——這個階段大部分時候是「小理蔚」；

而到了2022年Q2，蔚來率先實現(xiàn)反彈，Q4理想實現(xiàn)反彈，小鵬的銷量卻因為G9的發(fā)布從Q4開始出現(xiàn)了大幅下滑——目前的座次關(guān)系是「理蔚小」。

鋰貓實驗室制圖

這個關(guān)系變化值得揣摩，事實上進入2020年之后的三家公司從未再遵循過「蔚小理」的座次順序，其中地位最不穩(wěn)定的是小鵬——時而倒數(shù)第一，時而正數(shù)第一，時而又倒數(shù)第一；地位最穩(wěn)定的就是理想——他強任他強，理想永遠做第二，直到這個Q4。

這種座次變化，與產(chǎn)品的交付周期以及對于供應(yīng)鏈的管理能力息息相關(guān)。

2021年Q4的拐點到來時由于蔚來率先進入產(chǎn)品迭代周期， 出現(xiàn)了從NT1.0 平臺的 866（ES8、ES6、EC6），切換到 NT2.0 平臺的 775（ET7、ES7、ET5）的轉(zhuǎn)變，與原先做suv的平臺不兼容，據(jù)《棱鏡》報道，ES8和ET7只有20%零部件可以通用。

同時由于對于供應(yīng)鏈的把控出現(xiàn)問題，2021年到2022上半年蔚來都沒有實現(xiàn)對供應(yīng)鏈更強的控制力，導(dǎo)致交付始終不如預(yù)期。

在2022年四季度，三家都陸續(xù)完成換代，理想實現(xiàn)「觸底反彈」，小鵬卻在 G9 新車發(fā)布 48 小時后更改 SKU 和定價后，銷量開始下滑。

而座次變化的劇烈程度則與每家公司的產(chǎn)品定位與老板性格呈現(xiàn)強烈的正相關(guān)。

蔚來拼了命的走高端路線，一開始蔚來的單車平均售價在40萬元以上，更是將重點在于“服務(wù)”；小鵬則給自己貼上了智能化的標簽，“未來出行的探索者”；理想的定位明顯更實用主義，幾乎不理會外界對于電動車的追求變幻，專注于家庭需求，也更注重產(chǎn)品力本身。

蔚來的高端、小鵬的理想主義與理想的實用主義，就這樣為它們的座次變化帶來區(qū)隔。

高端和理想主義都可能遭遇現(xiàn)實的痛擊，一個扎根現(xiàn)實的品牌卻不太可能會做得特別差。

三個品牌對于2022年度銷量目標的設(shè)定，也符合各自的品牌調(diào)性——一個特別保守，一個特別激進，而理想則相對中庸。

不過并不令人意外的是，即便是銷量最高的理想，也沒有在這個年度超過更新的“新勢力”哪吒(15.2萬輛），三家更沒有任何一家完成了年度銷量目標。

對于低于平均增速的銷量增長，李想在接受采訪時曾經(jīng)表示，“三家的第二代產(chǎn)品——蔚來的ET5、小鵬的G9，還有理想的L8都在下半年發(fā)布，第四季度交付，導(dǎo)致我們錯過了前三季度的市場。”

李想還沒有忘記曾經(jīng)最親的兩個兄弟。

明戰(zhàn)與暗戰(zhàn)

「蔚小理」當初幾乎同時開啟創(chuàng)業(yè)，那時三家創(chuàng)始人李斌、何小鵬和李想看起來似乎是最團結(jié)的時候。

2019年，三家共同遭遇著融資困境，也是三位創(chuàng)始人關(guān)系最緊密的時刻。

那一年產(chǎn)生了很多段子，而年末一篇《蔚來李斌，2019最慘的人》一文在社交網(wǎng)絡(luò)被刷爆，何小鵬馬上公開發(fā)表言論挺兄弟：“作為朋友和同行者，挺李斌兄弟！我們都會在全球競爭中更強大?！?/p>

2020年，活下來的李斌、李想、何小鵬在社交平臺發(fā)了一張至今都能稱作經(jīng)典的三人合照，其中何小鵬的配文為，“三個苦逼，在憶苦思變?！?/p>

但接下來，面對比他們更新的“新勢力”和傳統(tǒng)車企也共同加入的越來越激烈的競爭局面，產(chǎn)品細分開始左右著市場與銷量時，三人間的火藥味也變得越來越濃。

高潮在去年6月，理想L9正式上市的時候。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博上發(fā)了一條微博，而隨后李想以一顆紅心回應(yīng)，何小鵬再次轉(zhuǎn)發(fā)，來往之間，暗戰(zhàn)意味濃烈。

事實上，在「蔚小理」三家中，始終存在著一種或明或暗的爭斗與競爭。

李斌則比較低調(diào)，其在核心用戶群里發(fā)了一段火藥味不低的話：“每款車都有自己的邊界，蔚來在產(chǎn)品理念上有自己的原則，希望自己的產(chǎn)品是經(jīng)得起推敲和時間檢驗的，是引領(lǐng)趨勢而不是人云亦云的，是認真思考而不是簡單迎合的?！?/p>

在回應(yīng)之間，三位創(chuàng)始人的性格特質(zhì)與帶領(lǐng)公司走向的方向也展現(xiàn)得淋漓盡致：何小鵬尖銳、李斌低調(diào)而固執(zhí)，看起來越來越像主角的李想反倒似乎沒有什么理想，只想把車賣出去，選擇的技術(shù)路線也是最為討巧的。

直到2022年7月余承東出來為增程式站臺，李想在這個新能源世界中是孤獨的。

和當時不服氣站出來的長城汽車魏牌CEO李瑞峰一樣，看著“沒有理想”的技術(shù)，卻獲得了大賣，相比之下，蔚來基于2.0平臺的新車卻反響平平，兩位曾經(jīng)親密的兄弟“破防”也是可以理解的。

但市場不看情懷，用戶不看技術(shù)，唯一可以拿出來打的就是銷量與財報，理想贏了。

2023年2月27日，是「蔚小理」另一個歷史性的時刻，在港股，理想的市值首次超過蔚來與小鵬之和，達到1977.22億港元。

對于這個估值，有讀者評價：“理想是優(yōu)秀的，這個估值完全合理。理想的營銷是吝嗇的，試駕就在馬路邊，連一瓶水都不給。理想的公司文化是非常簡單的，公司掙錢，大家分錢，公司賠錢，大家白干?！?/p>

極致的“摳門”

理想“摳門”的詬病由來已久。

年初，一位自稱理想汽車內(nèi)部員工在社交平臺上吐槽理想汽車年終獎減半引發(fā)熱議。

據(jù)其他媒體報道，2022年理想汽車的員工或多或少都打了折扣。往年理想汽車全年會維持14-16薪的薪資架構(gòu)，但在2022年，全年總包薪酬變成了12.5-13薪。

這一點在費用率上體現(xiàn)得淋漓盡致。2022年想汽車的總費用為37億，同比增長57.1%。其中，研發(fā)費用20.7 億，銷售和管理費用為16.3億。從絕對數(shù)值上來看，這幾項費用都創(chuàng)歷史新高。

但從費用率來看，理想汽車有所降低，2022Q4，理想汽車的費用率為27.49%，其他公司40%左右的費用率相比明顯更低。

這為理想在非美國會計準則下獲得盈利立下了汗馬功勞。

不可否認，在「蔚小理」三家中，理想的毛利率一直是最高的，且位于新勢力的第一梯隊，此前一直在毛利率上，一直是理想>蔚來>小鵬。

以2022年已公布的數(shù)據(jù)來看，理想汽車毛利率為20.2%，高出蔚來近10個百分點。

來源：各公司官網(wǎng)

從單季度盈利來看，2022Q4的理想汽車，實現(xiàn)了單季度毛利率20.4%的成績。

但縱向?qū)Ρ葋砜?，理想今年的表現(xiàn)并不比2021年更好，全年毛利率比2021年低了2個百分點。

毛利率的下滑，主要來自于第三季度業(yè)績的拖累，第三季度理想ONE降價停產(chǎn)，導(dǎo)致消費者端反應(yīng)激烈，為理想帶來存貨減值、合同損失等共計8億的損失，因此2022Q3理想的毛利率僅為12%。

ONE與L9的交接中出現(xiàn)的情況，使得理想曾經(jīng)設(shè)置的毛利率目標看起來并不近——理想CFO李鐵此前曾經(jīng)表示，L系列平臺所有的產(chǎn)品設(shè)定的整體毛利率是35%。

在成本控制上能力更強的特斯拉，近3年汽車銷售部門的毛利率最高也只有29.3%，這整是特斯拉敢于降價的關(guān)鍵底氣。

數(shù)據(jù)顯示，理想在2022年凈虧損為20.3億元，但在非美國通用會計準則下實現(xiàn)凈利潤2080萬元。

此前鋰貓實驗室在《“新勢力”的錢還能燒多久》一文中，曾經(jīng)以2021年的年度數(shù)據(jù)測算過，理想的現(xiàn)金流也相當穩(wěn)健，并不存在失血風險。

不過，造血能力對于新勢力來說，是活下去的底線，成長性才是競爭的標桿。

挑戰(zhàn)還在后頭

過去的幾年里，理想活下來，并取得三人局的勝利，靠的是增程式這個少有人走的技術(shù)路線+“套娃式”的產(chǎn)品體系+極致?lián)搁T的經(jīng)營作風。

但正如此前鋰貓實驗室曾經(jīng)在《“增程式”電車，還能活多久》提及的那樣，理想現(xiàn)在的技術(shù)路線是早晚會被市場淘汰的，在電動化競爭已經(jīng)進入尾聲之時，純電與智能化是一個不可逃避的必選項。

對此，理想的回應(yīng)是，首款純電車型即將在今年推出，而智能化的目標，則出現(xiàn)在李想2023年的內(nèi)部信中：“2030年成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)”。

對于電動化，理想汽車的中期目標是在2025年實現(xiàn)年銷160萬輛，并計劃分為三步走：

第一步，借助L系列，拿到30-50萬SUV的市占率第一，占到15%-20%份額；

第二步，是借助增程SUV和純電的車型，做到30-50萬整個乘用車市場的第一；

第三步，理想將主力進攻20-30萬的市場。

但這家穩(wěn)健得近乎沒有“理想”的“新勢力”，即將進入更多競爭對手參與的“淘汰賽”，而那正是一片正在血戰(zhàn)的紅海。

正如李想自己所說的那樣：“智能電動車是一個高速發(fā)展、高度競爭、快速變化的行業(yè)，但行業(yè)本身又是典型的長周期特質(zhì)。說一個比喻，這是一場馬拉松比賽，但是每4公里的節(jié)點就淘汰一輪?！?/p>

它的挑戰(zhàn)，還在后頭。

本文來源：鋰貓實驗室，作者：陳晨

關(guān)鍵詞： 造車新勢力 小鵬汽車 理想汽車