文 |?李浩賢

去年7月，廣汽集團董事長曾慶洪因動力電池價格太高，公開炮轟寧德時代，而寧德時代也訴苦稱“自己也在盈利邊緣掙扎，非常痛苦”。

(資料圖片)

一時間，主機廠與電池供應(yīng)商之間的矛盾和博弈被擺上了臺面。

半年時間過去了，事實到底是怎樣的呢？以長安汽車為例，去年他們每輛車增加了5000到35000的成本，而寧德時代2022年度業(yè)績預(yù)告則顯示，其凈利潤高達300億，相比2021年（159億元）幾乎翻倍。

事實證明，主機廠的確是付出了巨額成本為電池廠打工，曾慶洪說的“目前除特斯拉之外的新能源車廠都是虧損”估計是實話。反而我們并沒有看到寧德時代痛苦的一面，或許是因為利潤沒能翻三倍、四倍而覺得非常痛苦吧？

“從早期的創(chuàng)新引領(lǐng)者、貢獻者，到后期的行業(yè)壟斷者，甚至市場公平競爭生態(tài)的破壞者，這一蛻變過程讓人痛心，惋惜?！比ツ?1月份，經(jīng)濟學(xué)家任澤平，也公開炮轟寧德時代，并大吐“天下苦寧王久矣”的苦水。

不難想象，擁有國內(nèi)最大市場份額并掌控定價權(quán)的寧德時代，與各大主機廠的關(guān)系已經(jīng)激化到什么程度。但沒辦法，誰讓他是寧王呢，縱使有千萬個不愿意，急于推進電動化轉(zhuǎn)型的主機廠還得乖乖交錢。

寧王要搞“大促銷”？

不過就在前幾天，令人意想不到的一幕發(fā)生了，一貫強勢的寧王傳出要搞“電池大促銷”，推出了一個名為“鋰礦返利”的計劃，宣傳要把動力電池的價格打下來。

當(dāng)然，商人的本質(zhì)是逐利，天上不會掉餡餅，寧德時代的促銷活動是有條件的。

“鋰礦返利”計劃的核心條件是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算（目前電池級碳酸鋰價格約為43萬元/噸），其余按照市價計算，差價返還主機廠。與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代，第4-5年的供貨量不低于前一年。

電池老大帶頭降價的核心點在于：將20萬元/噸碳酸鋰價格作為一個重要的計算指標(biāo)，高于20萬元/噸的部分，寧德時代和主機廠大約各承擔(dān)一半，一起把鋰價打下來。如果按照20萬元/噸的碳酸鋰價格生產(chǎn)電池，車企能夠為每輛電動汽車節(jié)省3萬元左右成本。

聰明的你或許已經(jīng)看出來了，寧德時代是在主動出擊籠絡(luò)人心，好讓車企跟自己牢牢綁定一起共同進退，同時進一步提升自己行業(yè)地位（占有率）。

為什么要讓利？???

但事實真有如此簡單嗎？剛說了餡餅不會無緣無故自己掉下來，寧德時代主動出擊，從某種程度上來說是不得不為之。

首先，苦寧王久矣的主機廠并非無動于衷，在寧德時代之外已經(jīng)紛紛培養(yǎng)電池二供、三供，一方面保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和安全性，一方面防止寧德一家獨大，總是被扯著尾巴。

例如，廣汽、長安、小鵬、蔚來在寧德時代之外選擇了中創(chuàng)新航；東風(fēng)、極氪等在寧德時代之外選擇了欣旺達；脫胎于長城汽車的蜂巢能源，其電池也配套在了包括長城、東風(fēng)、一汽、吉利等車企，以及合眾新能源、賽力斯、零跑等新勢力上。

從下圖不難看出，寧德時代的市場占有率有逐漸下滑的趨勢，上面提到的二供、三供無疑便是侵蝕者之一。

所以寧德此次大促銷目的就是要打壓這些二供、三供，畢竟如果寧德能拿出有吸引力的報價，主機廠很可能真的會把合約簽了，誰會跟錢過不去呢？而這些本來在夾縫中生存的二供、三供就可能會被這波大浪淹沒。

其二，寧德時代此次主動降價，也是因為電芯成本已下行明顯，為降價提供了足夠的空間。自去年11月以來，以碳酸鋰為代表的電池上游原材料價格開始高位跳水，直到目前仍處于下行區(qū)間。其中電池級碳酸鋰價格從62萬元/噸，一路將至如今的43萬元/噸。

寧德時代此次的促銷計劃，顯然是對未來的碳酸鋰價格走勢做出了自己的預(yù)判。協(xié)議中提出的20萬元/噸，或許就是未來價格上下浮動的基點，寧德時代提出均攤差價，說白了就是提前讓利。

那話又說回來了，大家有沒有想過，為什么電池原料價格會下來了呢？

很簡單，就四個字——供求關(guān)系?

從供應(yīng)的角度出發(fā)，為解決上游原材料制約，寧德時代一方面在國內(nèi)外上游礦山布局，比如在阿根廷、剛果（金）、澳大利亞、北美、印尼參股鋰礦和鎳礦，在江西、四川等地投資鋰云母礦和鋰輝石礦，一方面布局資源回收，中信建投預(yù)計2022-2024年其碳酸鋰自供率能達到9.4%、19.9%和26%。

當(dāng)然，寧德時代只是一個縮影，還有大量企業(yè)都在做類似的布局?？偠灾?，隨著礦產(chǎn)資源開發(fā)、電池回收加速完善，原材料供應(yīng)會趨于穩(wěn)定，價格自然會回歸價值區(qū)間。

從需求的角度出發(fā)，隨著新能源汽車補貼取消以及滲透率達到一定高度，電動汽車不可能一直保持動則100%的爆炸式增長率。

專家預(yù)計，電動汽車增長率將從接近100%會降到30%-40%，動力電池增長率大概也會從150%下降一半左右。中國鋰離子電池總出貨量增長率也將從2022年的接近100%降低至50%左右，全部出貨量接近10億千瓦時。

同時，插混和增程式電動的占比會上升，新能源汽車單車電池裝載量和總需求增長率會隨之下降，需求緊張的局面會大幅緩解。

供應(yīng)增加，需求減少，哪怕你是龍頭也得遵循市場規(guī)律，所以說寧德時代主動出擊，從某種程度上來說是不得不為之，畢竟寧德只是龍頭又不是絕對壟斷。

走出去

說到主動出擊，寧德的動作不僅針對國內(nèi)，同時還把觸手伸到了海外。

2月14情人節(jié)當(dāng)天，福特宣布將和寧德時代合作在美國密歇根州投資35億美元建設(shè)動力電池廠。中國電池企業(yè)在歐洲已有不少工廠，但開到美國本土還是鮮有聞之。

具體來看，寧德時代并不涉及具體的建廠事宜，將為其在密歇根州的電池工廠提供籌建和運營服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進行許可，而福特擁有新工廠100%權(quán)益，包括廠房和基礎(chǔ)設(shè)施，整體是一個輕資產(chǎn)的模式，說白了就是賣技術(shù)、賣經(jīng)驗、賣服務(wù)。從深層次來講，可以說是改變了中國企業(yè)勞動密集的印象，有值得我們驕傲的地方。

這樣做既降低了寧德時代的海外建廠的政治風(fēng)險，也能享受美國IRA政策出臺以后的美國新一輪電動車銷量大增后所帶來的紅利，進一步擴大寧德時代的全球的動力電池的市場份額。

所以說，寧德實力還是有的，不然注重質(zhì)量的福特也不會在美國眾多成熟供應(yīng)體系里（如LG、松下、SK），千里迢迢找到來自中國的寧德時代。

關(guān)鍵詞： 寧德時代