當“蔚小理”為了區(qū)區(qū)月銷5萬輛的總份額爭得“你死我活”的時候，傳統(tǒng)車企也無法獨善其身。

(相關(guān)資料圖)

至少，新能源大潮洶涌，你不加入，就要眼睜睜看著燃油車份額被切走，而自己在輿論戰(zhàn)中，還要被劃到“雜牌電動”之列。

怎么辦！自當入局，奮起直追，而傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域是否還有一戰(zhàn)之力？這個答案，自上而下，皆在苦苦追尋。

3個月前的上海車展，傳統(tǒng)車企的龍頭代表——上汽集團發(fā)布了“新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”：

到2025年，上汽新能源車年銷量將達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復(fù)合增長率達到50%。

其中，自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%；基本完成“新老賽道”的切換。

或許，通過透視上汽集團近些年新能源的發(fā)展，我們能為最初的問題提供一個參考視角。

毋庸置疑，上汽集團的前瞻之力絕對頂級。所以，上汽集團一腳跨入新能源領(lǐng)域也絕對領(lǐng)先。

2007年，上汽承擔國家863項目，在榮威750的基礎(chǔ)上開發(fā)了燃料電池汽車；2012年，上汽推出第一款純電動汽車E50；2014年，上汽推出插電混動汽車e550。

2016年，榮威eRX5成為年度插混車型銷量亞軍；2017年，榮威相繼推出兩款純電車型，榮威ERX5和榮威Marvel X。

就戰(zhàn)略決策而言，上汽集團在新能源這個賽道上，絕對舍得“花錢”。

2015年，宣布未來五年將在新能源領(lǐng)域投資超過200億元，投放30款以上全新產(chǎn)品，力爭達到60萬輛/年的銷售目標。

不過，到了成績結(jié)算期，也就是2020年，上汽集團僅實現(xiàn)新能源汽車銷售32萬輛，現(xiàn)實又骨感了一次。

2021年、2022年，整個汽車行業(yè)又經(jīng)歷了疫情中蹣跚的兩年，上汽新能源似乎也在時間的漩渦中，走向迷失。而對應(yīng)著，南邊的比亞迪卻悄然崛起了。

時間來到2023年，整個上半年，上汽集團累計實現(xiàn)整車銷量207.16萬輛，同比下降7.28%。其中，新能源汽車銷量37.21萬輛，同比下降5.26%。

這與車市大盤是相悖的。2023年1-6月，車市大盤新能源累計零售305.9萬輛，同比增長36%。咔嚓一下，上汽集團“斷崖遇冷”，新能源車銷量增速跑輸同行。

拿著“放大鏡”放大細節(jié)，以2023年6月為例，在上汽集團新能源汽車銷量構(gòu)成中，上汽乘用車、上汽通用五菱的自主品牌陣營，撐起了銷量的大頭。

上汽大眾、上汽通用在新能源上的缺失，更為扎眼。

很顯然，自主品牌超越合資品牌，新能源是關(guān)鍵發(fā)力點。

當“這盤棋”來到上汽集團這邊，卻又顯得左右為難，手心手背都是肉，合資是利潤奶牛，自主是潛力股票。本無意兩邊相殘，只是，大勢已至，誰先跑向新能源，就指望誰。

所以，上汽集團新能源的發(fā)展，還得看自主品牌，特別是上汽乘用車所覆蓋的中端大眾化市場。

然而，近幾年，上汽乘用車自榮威RX5之后就失去了“造爆款”的魔力。

從2018年開始，中國汽車市場走入存量競爭的態(tài)勢，這讓很多人始料未及。

與此同時，汽車市場朝著智能化和電動化的方向狂飆。新品牌、新車型、新技術(shù)層出不窮，傳統(tǒng)巨頭們加快加速轉(zhuǎn)身步伐。

在上汽乘用車的布局中，MG名爵走運動化、年輕化、國際化的路線，而榮威面向的是最廣大的主流人群。

但是當同行跑步入局、新能源高速增長的時候，上汽乘用車卻逐漸放慢轉(zhuǎn)型節(jié)奏，開始頻繁更迭起自身品牌標簽：年輕、主流、國民、科技，諸多“帽子”輪番登場。

作為關(guān)鍵伏筆，上汽乘用車新能源業(yè)務(wù)未能獲得抓手，增長過慢，這與快速增長的市場逐步脫鉤。

早在2015年的時候，上汽榮威就推出了“NetGreen綠芯”技術(shù)品牌，旗下的自主研發(fā)成果獲得了2017年度國家科學技術(shù)進步獎二等獎。

此外，藍芯發(fā)動機已經(jīng)發(fā)展到第三代，各項性能指標都有不錯的表現(xiàn)。但是，這種技術(shù)優(yōu)勢未成轉(zhuǎn)化成銷量優(yōu)勢。

在產(chǎn)品布局方面，榮威、名爵采取的是“以燃油車帶動新能源一起走“的戰(zhàn)略。

其新能源車型均由燃油車改造而來，“油改電”的成分過重。最關(guān)鍵的是，像比亞迪、吉利、長安，已經(jīng)陸續(xù)推出了新一代插混技術(shù)，上汽卻顯得有些動作遲緩。

近兩年，比亞迪的崛起是一個奇跡，得了天時和地利，更重要的是，純電和插混”雙線并行“，靠著插混的先發(fā)優(yōu)勢，持續(xù)蠶食對手的燃油車市場。

原本，上汽乘用車與比亞迪站在同一起跑線。但當比亞迪的DM-i插混車型，在10萬-20萬元攻城略地時，上汽乘用車卻難有可直接抗衡的產(chǎn)品出現(xiàn)，的確錯失了“插混先發(fā)”的開端好局。

這種情況與目前正在掙扎的日系車非常相似，燃油車銷量持續(xù)下滑，新能源車型數(shù)量少，沒有競爭力，而且更新?lián)Q代速度慢，跟不上市場節(jié)奏。

同時，最遺憾的還是插混技術(shù)路線。比亞迪是個典型，它能把油耗降低，還能繼續(xù)壓低成本，把插混賣到純?nèi)加蛙嚨膬r格，打碎了插混就要賣得貴的固有價格體系，所以，吃到了關(guān)鍵紅利。

另外，對增程的忽視，也讓這艘巨船沒能及時追上理想、零跑的走量經(jīng)驗。但好在，增程這條路，是最好臨時補課的。

總結(jié)來看，沒有了國家補貼、地方保護等政策的保駕護航，上汽乘用車的新能源（特別是插混車型）似乎一地雞毛，錯失了先發(fā)先至的良機。

與上汽乘用車插混路線全面潰敗不同，純電路線尚有星星亮光。

據(jù)路透社報道，上汽集團正計劃在歐洲建立一家電動汽車工廠，目前正處于選址階段。數(shù)據(jù)顯示，MG汽車目前約占上汽在中國境外銷售的所有汽車的70%。今年上半年，MG汽車在歐洲的銷量翻了一番多，達到40115輛。

目前，名爵在歐洲開發(fā)新車，但在中國生產(chǎn)。最新的例子是MG Cyberster電動跑車，該車今年在上海車展上亮相，并將于2024年夏季在歐洲大陸和英國推出。

榮威的境遇仍然十分嚴峻。

2022年，榮威純電車型銷量表現(xiàn)看似不錯，但是主要來自于科萊威這款純電動微型車。

這款車屬于五菱宏光MINIEV的模仿者，在2022年拿下了4.2萬輛的好成績，但2023年1-4月份，這款車的累計銷量已經(jīng)跌破4000輛，基本退出主流市場。

在4月份的上海車展期間，榮威也提出了新的產(chǎn)品規(guī)劃。根據(jù)榮威品牌事業(yè)部總經(jīng)理周濰的說法，榮威未來將聚焦15-20萬的價格段，同時還將在未來3年內(nèi)推出8款新能源車型，2023年下半年將會率先推出一款中高級新能源轎車D7（純電+插混的組合）。

然而在榮威產(chǎn)品和品牌不斷遠離主流市場的情況下，榮威想要在15-20萬元的中端大眾市場，逆向挑戰(zhàn)比亞迪、特斯拉及一眾合資品牌，顯得困難重重。

即便是D7這種新品，4890mm的車長和2810mm的軸距，最大功率為155kW的永磁同步電機等配置，在當前“卷”到無敵的中大型轎車市場，產(chǎn)品競爭力仍然存疑。

名爵和榮威的規(guī)劃，無法帶動上汽集團純電業(yè)務(wù)的增長。最初，似乎也無意分配更多的新能源研發(fā)資源給到這兩個品牌，抱著慢悠悠維持燃油車基盤的信念，應(yīng)該是不現(xiàn)實的。

因為有個詞很刺耳，“不進則退”。

當然，上汽集團也意識到了這些問題，想要通過純電業(yè)務(wù)的分拆，憑借巨頭聯(lián)合做一個B方案：榮威純電業(yè)務(wù)分拆稱飛凡汽車，瞄準中高端純電賽道；與阿里巴巴合作打造高端電動汽車品牌-智己汽車。

數(shù)據(jù)顯示，6月，飛凡汽車交付量為2336臺，智己汽車交付量為1948臺。從結(jié)果導(dǎo)向看，飛凡和智己成立數(shù)年并沒有取得預(yù)想中的效果。

有趣的是，飛凡、智己的第一款車都可以宣告失敗，第二款產(chǎn)品都還在逐步起量，前途未卜。

偶然的失敗，或許有不確定性，但是兩個品牌第一款車同時失敗，第二款產(chǎn)品擊破同級價格認知的做法，不得不讓人在欽佩上汽集團成本管控能力的同時，懷疑上汽集團純電業(yè)務(wù)的產(chǎn)品規(guī)劃能力和打造新品牌的能力。

總結(jié)來看，在上汽集團的規(guī)劃中，智己汽車聚焦為高端純電智能汽車品牌，未來三年將推出4款全新車型。飛凡汽車和榮威汽車強調(diào)新能源屬性，目標成為“首選的新能源汽車品牌”，MG汽車主打海外市場，定位為“全球知名汽車品牌”。

縱然上汽集團做出這樣的多品牌分工打法，是基于對新能源汽車市場有著深刻的洞察和理解下做出的決定，但是旗下各品牌除名爵外，離精準定位和正確布局還很遠。

再拉到整個集團的高度，或許沒有太多束縛的上汽通用五菱是一個不可復(fù)制的個例，遠離上汽集團的權(quán)力中心，可以最大化發(fā)揮品牌的主觀能動性，借助當?shù)氐恼哔Y源、消費市場打造一個“柳州奇跡”。

其他呢？上汽大眾、上汽通用，還能在新能源市場中扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局嗎？

不可否認，盡管新能源戰(zhàn)略執(zhí)行遲緩，并且不達預(yù)期，但上汽集團依舊是中國車企中“家大業(yè)大”的代表，存在一定的試錯空間和試錯資本。

目前，上海已形成完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，貫穿原材料、整車制造和汽車后市場三個環(huán)節(jié)，構(gòu)成了可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)生態(tài)體系。

坐擁這種資源的上汽集團，可能還有出牌的次數(shù)，但不多了。

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