出品｜虎嗅汽車組

(資料圖)

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜電影《西虹市首富》

在電影《西虹市首富》中，有這樣一個耐人尋味的場景：

背負著“一個月內(nèi)花光十億人民幣”艱巨任務(wù)的王多魚，一身便服回到了之前效力的足球隊，躊躇滿志地準備砸重金改造球隊。結(jié)果，王總的一片赤誠無人當真不說，還被教練當成神經(jīng)錯亂，自掏腰包讓他趕緊去掛號看病。

王多魚當場破防：本來打算以普通人的身份跟你們相處，結(jié)果換來了疏遠。現(xiàn)在不裝了，我是億萬富翁，我攤牌了。

因為“錢”卸下偽裝的，除了“太多花不出去”的王多魚，還有“怎么花出去那么多”的中國電動車主。

本來打算以“先鋒、環(huán)保、多金、時髦、精英”的尊貴身份跟老舊燃油車車主相處，結(jié)果格調(diào)沒裝成功，反倒把割掉頭的“韭菜大刀”給招來了?，F(xiàn)在不裝了，我也是能源價格敏感型消費者，我攤牌了：

“昨天剛充的這次，多花了11塊2毛6！”

“白天充不起電，只能半夜去排大隊！”

“說漲就漲，一度電多付一塊錢，誰吃得消哦！”

千言萬語匯成一個字兒：摳。

戰(zhàn)術(shù)大師，才配開電車

公眾語境里，電動車主大多不差錢，風(fēng)光瀟灑、衣食無憂，每天在和煦溫暖的春風(fēng)中，過著“小紅書式”的富貴迷人眼生活。

可在現(xiàn)實中，這樣的電動車主只是極少數(shù)。絕大部分人，買電動車、開電動車，本質(zhì)上，是因為負擔(dān)不起開燃油車，多出來的“仨瓜倆棗”。

網(wǎng)絡(luò)上的電動車主：奔馳寶馬不算啥，勞、牛、馬都開膩了，買臺電動車，隨便玩玩；現(xiàn)實里電動車主：牌照太貴，油價好高，做牛做馬開油車，不如開送牌又送電的電車。

“就不樂意花錢”的底層邏輯，讓各種電車摳門攻略、省錢妙招如雨后春筍般破土而出。

與燃油車要同時承擔(dān)高昂的保養(yǎng)費和油費不同，電動車在全用車生命周期中，幾乎不會在保養(yǎng)上有過多破費，最大額的支出，都集中補能，即充電這件事上。

當然，前提是你不花錢去買那些“在做了，進度0%”的下次OTA一定會有的智能配置。

對普通電動車主來說，如何把“免費充電”的羊毛薅禿，是一件大事。

一位金牛座小鵬G3車主分享了她的獨家秘籍：多用家充樁；早起鍛煉時順便充電，自律還能享受波谷電價；自駕就用小鵬超充免費奶。

另一位小鵬G3車主的做法，更有章法，很明顯是經(jīng)過深思熟慮的：

首先，態(tài)度要端正，“有3毛的，絕不充5毛的，有1塊的，絕不充1塊3的”；

其次，善用階梯電價。白天波峰，選擇小鵬及小鵬合作免費樁。晚上波谷，選擇第三方；

再次，不能怕麻煩，分開多次充，可以多享優(yōu)惠。比如5毛一度電，3毛服務(wù)費，為了用“滿5減5優(yōu)惠券”，就在滿10度電時拔槍，再充；

最后，高速出行能不充就不充，迫不得已，就提前規(guī)劃，只在品牌自建超充樁上，充免費的電。

甚至還有車主為了享受每年都用不完的免費電額度，只要有時間，就會出門去充電站“打卡”，并對這件事樂此不疲。因為，“充滿66度電池用掉的錢，足夠吃一頓小燒烤。”

不僅是小鵬，真正把電動車當“工具”的人，在充電費用方面的精打細算程度，已經(jīng)不亞于在超市和家之間多次折返跑，只為多領(lǐng)幾個免費富硒雞蛋的大爺大媽們。

真是“一代人有一代人的免費雞蛋”。

不過，車主的這些“騷”操作，在每天都要開至少300公里的網(wǎng)約車司機眼里，不過是小兒科。

稍有經(jīng)驗的網(wǎng)約車師傅，對各個第三方充電服務(wù)提供商的優(yōu)惠政策都能做到了如指掌，他們不會浪費一分鐘波谷電價，就像他們不會錯用任何一張自己賬戶內(nèi)的滿減優(yōu)惠券那樣。

如果家用車主在省充電費策略上，可以被稱為“戰(zhàn)術(shù)大師”的話，那網(wǎng)約車師傅，絕對是頂級的“戰(zhàn)術(shù)上師”。

所以，當充電價格開始上漲時，這些大師和上師，開始先坐不住了。

油電真同價，再急也不遲

最先吹起漲價號角的，是全中國對電動車最友好的城市——上海。

一位電動車車主發(fā)現(xiàn)，自己經(jīng)常使用的一個位于虹橋商務(wù)區(qū)附近的公共充電樁，價格突然瘋漲，相同時間段內(nèi)的充電價格從1.15元/度漲到了2.05元/度，幅度高達85%，遠高同期油價漲幅。

不僅是上海，在廣州、深圳、青島、重慶、鄭州等地，也紛紛出現(xiàn)“充電樁刺客”。

比如在鄭州的電動車主發(fā)現(xiàn)，同樣是在商務(wù)外環(huán)星星充電站充電，同時段的整體價格（含服務(wù)費）從0.5元/度，暴增到0.78元/度，漲幅近0.3元。

如果你開的是特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版，那單次充滿60度電池包的費用，在上海要多花60元，在鄭州要多花18元。即便你開的是五菱宏光MINI EV，單次充滿9度的電池包，在上海要花近10元，在鄭州要多花近3元。

按照一周兩充的頻次，在上海，開同樣的特斯拉Model 3 ，一個月就要比之前多掏至少400元。雖然只是一段飯錢，但令人不爽的點在于，這算一筆額外支出。

對家用電動車主來說，“充電漲價”影響還在可控范圍內(nèi)。但對網(wǎng)約車師傅來說，充電花錢多，意味著到手的錢，實打?qū)嵉刈兩倭恕?/p>

比如鄭州一位出租車司機就表示，一天充電要花15至16元，一個月要多花400至500元。杭州一位網(wǎng)約車司機為了不多花錢，每天卡點往返郊區(qū)充電，被譽為新時代的“充電標兵”。

甚至有人判斷：2023可能是過去十年里充電費最貴的一年，但卻有可能是未來十年里最便宜的一年。

事實上，這樣的聲音，更像是在“杞人憂天”。

因為即便按照漲價后的充電價格計算，電動車的補能成本依然遠低于燃油車。

我們來做個簡單的算術(shù)題：充電每度2.15元，充滿特斯拉Model 3 后輪驅(qū)動版的費用是133元，行駛里程按500公里計算，每公里2.6毛錢。同級別燃油車的話（如大眾帕薩特），92號汽油按照8元/升計算，百公里油耗按照6升計算，每公里近5毛錢。

這意味著只有充電價格超過4.3元時，電動車的補能成本才高于燃油車。將現(xiàn)階段的充電漲價定義為“割韭菜”，為時實在是過早，畢竟這價格連“油電同價”的邊兒，都還沒摸到。

一位資深電動車用戶，分享了他的實際開銷：平均百公里耗電約17度，家充樁平均5毛一度電，公共充電樁平均1.5元一度，兩種方式平均8毛1度電，一年電費2040元，開8年總計1.63萬。如果是油車，1.6L排量，一年跑1.5萬公里，油費要7200元，8年合計5.76萬。

差價4萬多，稍微配點貨，就能拿下絕美的愛馬仕Evelyne 29。

到底漲在哪兒了？

人人都在喊“充電漲價”，可這價，到底是怎么漲上去的呢？

首先，我們建立個基礎(chǔ)認知：公共充電樁的充電單價，是由電費和服務(wù)費兩部分組成的。電費由當?shù)仉妰r決定，服務(wù)費由充電樁運營商決定。

其次，公共充電樁聚集而成的大型充電站隸屬于工業(yè)用電范疇，每年電荒時，都會進行根據(jù)采購價格，進行臨時調(diào)價。這一波漲價，就是夏季缺電限電，帶來的周期性價格調(diào)整。

然后，各地電價會根據(jù)實際情況，進行“分時收取”，即將一天24小時劃分為谷段、峰段和平段，每個時段按系統(tǒng)運行的平均邊際成本收取電費，谷段最便宜，峰段最貴，也就是我們常說的“分時電價”。

以此次漲價感受最明顯的上海為例，根據(jù)2022年上海市發(fā)改委公布的《關(guān)于進一步完善我市分時電價機制有關(guān)事項的通知》，夏季（7、8、9月）高峰時段電價在平段電價基礎(chǔ)上上浮80%，低谷時段電價在平段電價基礎(chǔ)上下浮60%，尖峰時段電價在高峰電價的基礎(chǔ)上上浮25%。

夏季（7、8、9月）的高峰時段是8:00-15:00、18:00-21:00；平時段是6:00-8:00、15:00-18:00、21:00-22:00；低谷時段是22:00-次日6:00。其中，7月、8月12:00-14:00為尖峰時段。

這就意味著，一位上海電動車主，如果選擇在8月某一天的午餐時間進行充電，就恰好碰上了一天當中電價最昂貴的兩個小時，自然也就覺得自己被充電樁“背刺”了。

電價明顯浮動，與服務(wù)費小幅震蕩，共同組成的雙重buff，給平時“摳慣了”的電動車，帶來了一點小小的“超支震撼”。

說到底，“充電漲價”是一個短期事件。

因為，電價在高峰過后就會恢復(fù)日常，服務(wù)費的監(jiān)管力度也在不斷加強，比如?？谑芯蛯⒃?月1日執(zhí)行充換電服務(wù)費政府指導(dǎo)價管理：電動汽車（不區(qū)分車型）充電服務(wù)費上限標準為0.65元/千瓦時(不包含電費)。

再堅持一會，我們就又能薅，不，充上便宜的電了。

寫在最后

充電價格上漲，讓電動車再次登上輿論的風(fēng)口浪尖。

電動車的核心優(yōu)勢之一，就是在補能成本上實現(xiàn)了對燃油車的降維打擊。一旦“電綿羊”變成“電老虎”，充次電比加滿油還貴，除了那些買來當玩具的真·中產(chǎn)，普通人誰愿意把真金白銀花在冬天怕冷、夏天怕燒、速度是快，但不夠持久的“半成品”上呢？

不過，對于充電服務(wù)提供商現(xiàn)在就要開始割韭菜的判斷，我建議先懸置一下。

要知道，2022年中國新能源汽車的保有量是1310萬臺，占汽車總量（3.19億臺）的4.10%。其中，純電動汽車保有量是1045萬臺，占汽車總量的3.28%。截止今年6月，國內(nèi)新能源車保有量是1620萬臺，可公共充電樁只有214.9萬根，公共樁車比1:7.54。

相比在這么狹窄的盤子里割韭菜，持續(xù)發(fā)力擴容公共充電樁數(shù)量，徹底打消國人對電動車的“里程焦慮”，讓更多的人主動登船，才是相對明智的做法。

新能源車當下的確在高速增長，但主流還是燃油車，在新能源車保有量未達到一定規(guī)模之前，這刀即便砍下去，也割不到幾根肥美的韭菜，磨刀不誤砍柴工的道理，大家都懂。

最后是個提問：如果未來某一天，字面上的“油電同價”實現(xiàn)了，你是買燃油車，還是買新能源車呢？

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