新能源汽車,是過去幾年資本市場最大的造福故事。從2020年到現(xiàn)在,新能源汽車滲透率由5%提高到36%,產(chǎn)量翻了5.2倍。
股價(jià)漲得比產(chǎn)量還猛。新能源汽車跑出的10倍股,比比皆是:比亞迪、寧德時(shí)代、特斯拉….甚至還有一年22倍的蔚來。
(資料圖片僅供參考)
也難怪資本市場熱情高,畢竟能源動(dòng)力切換的故事實(shí)在太過性感。如今,這把“火”也燒到了船舶領(lǐng)域。今年1-5月,國內(nèi)船企承接新船訂單2645萬載重噸,同比增長49.5%。其中,2022年新能源船舶在新船訂單中占據(jù)60%的份額,滲透率比21年提高了30個(gè)百分點(diǎn)。
正因?yàn)槿绱?,造船企業(yè)紛紛迎來了亮眼的股價(jià)表現(xiàn)。今年以來,中國船舶股價(jià)漲超40%,中船科技漲超100%,國瑞科技漲超68%。那么,開了個(gè)好頭的船舶企業(yè)們能復(fù)制新能源汽車的神話嗎?
本文持有以下觀點(diǎn):
1、政策疊加船舶替換周期促進(jìn)了新能源船舶滲透率提升。自2024年開始,歐盟征收碳排放稅。同時(shí),2022船舶平均船齡為22.7年,接近替換周期,船東正好借此機(jī)會(huì)推進(jìn)船舶的新能源轉(zhuǎn)型。
2、新能源船舶既改變不了利潤結(jié)構(gòu),也改變不了全球格局。新能源船舶主要以低碳燃料替代傳統(tǒng)燃料,并不會(huì)形成技術(shù)路徑的切換。新能源船舶廠商依然要為西方打工,向其購買高附加值的零部件,同時(shí)也很難在全球的高端船型競爭中彎道超車。
3、無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動(dòng)汽車的最大瓶頸。與汽車較為穩(wěn)定的供需情況不同,船舶具有明顯的周期性特征,2008年到2013年,全球造船產(chǎn)能一度縮減約三分之一。企業(yè)業(yè)績的不穩(wěn)定性,決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動(dòng)性。
/ 01 / 滲透率提高30%,新能源船舶時(shí)代開啟
新能源船舶的數(shù)量正在肉眼可見的增長。
英國造船和海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森數(shù)據(jù)顯示,2022年替代燃料船舶首次在新船訂單中占據(jù)一半以上的份額,占新船訂單總量的60%左右。要知道,過去三年,新能源船舶在新船訂單中滲透率都徘徊在三成左右。
新能源船舶滲透率為什么增長這么快?政策推動(dòng)是一個(gè)重要原因。2021年7月,歐盟委員會(huì)提議將航運(yùn)納入歐盟排放交易體系 (ETS),以減少??繗W盟港口的船舶的溫室氣體排放(目前該提議已通過)。
該提議要求,到2024年停靠在歐盟港口并在歐盟境內(nèi)航行的船舶要為每噸二氧化碳排放付費(fèi)90歐元(2024年只付費(fèi)碳排放總額的40%,到2026年需要付費(fèi)碳排放總額的100%)。按照該協(xié)議,一艘每年排放約16000噸二氧化碳散貨船的運(yùn)營成本到2026年將增加130萬歐元。這個(gè)政策相當(dāng)于向船舶收“碳排放稅”,迫使航運(yùn)公司向新能源轉(zhuǎn)型。
除了政策推動(dòng)外,船舶行業(yè)本身也正在迎來新一輪的替換周期。之所以要替換,是因?yàn)楹芏啻哪挲g太大了。2022年,全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡為22.7年,為歷史新高。
在船舶行業(yè),一般海運(yùn)船舶“退休”的年齡在25歲,考慮到新船交付時(shí)間為1-2年,今年就是新一輪造船周期的起點(diǎn)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,1-5月,全國造船承接新船訂單2645萬載重噸,同比增長49.5%。
需求拐點(diǎn)疊加新能源技術(shù)的滲透,在這輪浩浩蕩蕩的造船周期里,中國無疑是最大的受益者。克拉克森數(shù)據(jù)顯示,自2022年起,按CGT(船舶噸位)計(jì)算,中國船企承接了45%的新能源船舶訂單。
在增長線索匱乏的當(dāng)下,新能源船舶的故事難免讓人心動(dòng)。畢竟,新能源汽車造富故事剛剛過去,甚至跑出了寧德時(shí)代、比亞迪這樣十倍漲幅的牛股。
不禁讓人好奇,新能源船舶會(huì)是三年前的電動(dòng)汽車嗎?
/ 02 / 難以復(fù)制增長神話
盡管,看上去兩者都是驅(qū)動(dòng)能源切換的邏輯,但新能源船舶的故事卻遠(yuǎn)沒有新能源汽車那般“性感”。
關(guān)鍵在于,新能源船舶并沒有實(shí)現(xiàn)根本性的技術(shù)路徑切換。
現(xiàn)在新能源船的解決方案大都是以LNG 、LPG 、鋰、氨、氫、動(dòng)力電池等作為能源動(dòng)力的多種方案。受到電池能量密度限制,電動(dòng)船舶里程較低,主要集中在內(nèi)河或近海港口。
國際遠(yuǎn)洋航線還是以燃料驅(qū)動(dòng)為主,目前應(yīng)用最成熟的是LNG燃料船舶,但LNG燃料無法達(dá)到最終的零碳目標(biāo),長期將被甲醇、氨燃料替代。但無論使用哪種燃料,都意味著船舶無法像汽車一樣以三電系統(tǒng)替代以發(fā)動(dòng)機(jī)為主的動(dòng)力系統(tǒng)。
技術(shù)路徑?jīng)]有變化,意味著沒有辦法改變原有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),更不用說影響現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)利益分配格局。
比如,國內(nèi)遠(yuǎn)洋船舶一般都使用德國的MAN發(fā)動(dòng)機(jī),丹麥的B&W發(fā)動(dòng)機(jī),并且部分船型還要用到GTT公司的超低溫高壓儲(chǔ)存技術(shù)。這幾家拿走了造船利潤的大頭。GTT的專利費(fèi)用一般占到每艘船價(jià)的5%,凈利潤率甚至能超過50%。作為對比,國內(nèi)造船龍頭中國船舶凈利率不到2%。
在競爭格局上,2022年中國新船訂單占比49%,韓國占比38%。雖說總量占優(yōu),但在高端船型上,韓國仍然優(yōu)勢明顯。今年一季度,韓國在液化天然氣船(指專門用來運(yùn)輸液化天然氣的船,是附加值最高的船舶)上的市場份額高達(dá)高達(dá)89.7%。正是對高端船型的把控,中國造船業(yè)雖然總訂單超過韓國,但訂單均價(jià)卻只有韓國的三分之一。
中國船企難以彎道超車的技術(shù)瓶頸在于,液艙系統(tǒng)。它就像保溫瓶的內(nèi)膽用來儲(chǔ)存天然氣。為了方便天然氣運(yùn)輸,需要把它液化,而這個(gè)溫度要達(dá)到-162℃,普通金屬很難承受這么低的溫度,因此這個(gè)“容器”需要特殊的材料焊接制作。目前,只有法國的殷瓦鋼和韓國自主研發(fā)的高錳鋼可用作“容器”的焊接材料。
除關(guān)鍵的制造難點(diǎn)外,韓國造船工藝也更加成熟,我國船企制造的超大型郵輪空船重量,與韓國大宇造船海洋相似船型相比,要重1500-2000噸,結(jié)構(gòu)零件也多20%左右。這也構(gòu)成了韓國在高端船型上的優(yōu)勢。
當(dāng)然競爭環(huán)境始終是動(dòng)態(tài)變化的,以長周期的視角看,未來依靠技術(shù)進(jìn)步以及成本優(yōu)勢,中國在高端船型上依然有很大機(jī)會(huì)趕超韓國。但周期性的行業(yè)特征注定了新能源船舶始終無法達(dá)到電動(dòng)汽車的高度。
/ 03 / 終究是周期性的生意
利潤結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)格局終究只是一時(shí)的,無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動(dòng)汽車最大的攔路虎。
船舶具有明顯的周期性特征。上世紀(jì)90年代-2009年,全球貿(mào)易增長疊加上一輪周期船齡到期替換需求,2003年前后全球造船產(chǎn)量恢復(fù)至1975年的歷史高點(diǎn)水平,并在2009年左右較曾經(jīng)的歷史高點(diǎn)翻倍。
但2008年后全球金融危機(jī)導(dǎo)致貿(mào)易量下滑,再加上舊船已經(jīng)度過換新周期。全球造船產(chǎn)能不斷下滑,挪威投資銀行指出:自2008年到2013年,全球造船產(chǎn)能縮減約三分之一。而類似周期在之前已經(jīng)出現(xiàn)過數(shù)次。
船舶公司深受周期影響,中國船舶營收由2008年的276億下降到2018年的169億。公司股價(jià)也在這輪下行周期中失掉9成。
相比之下,汽車就有明顯的消費(fèi)屬性,業(yè)績具有較強(qiáng)的持續(xù)性。如果不算新能源汽車崛起后對傳統(tǒng)汽車的沖擊,上汽集團(tuán)自1997年上市到2018年,營收始終保持正增長。公司股價(jià)表現(xiàn)也較為穩(wěn)定,不算股災(zāi)影響,在受新能源沖擊前,公司股價(jià)基本沒有出現(xiàn)過大起大落的情況。
船舶具有明顯的周期性也不難理解。船舶很容易出現(xiàn)供需錯(cuò)配的情況,不同于消費(fèi)品的先產(chǎn)后銷,船舶都是先簽單后生產(chǎn),并且交付周期為1-2年,企業(yè)為完成訂單,需要保持足夠的人手和設(shè)施,但就導(dǎo)致了產(chǎn)能滯后需求的情況,一旦需求下滑,造船企業(yè)就將面臨“量價(jià)齊跌”的狀況,放大下行周期對業(yè)績的傷害。
回過頭看當(dāng)下船舶行業(yè)的發(fā)展,船齡的替換周期和歐盟的碳排放稅政策,使造船行業(yè)步入了上行周期,船舶企業(yè)不僅賺的盆滿缽滿,資本市場表現(xiàn)也開始一路上行。但由周期驅(qū)動(dòng)也將由周期結(jié)束,企業(yè)業(yè)績的不確定性,決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動(dòng)性。
說白了,不是新能源船舶不努力,而是行業(yè)本身的局限性,使新能源船舶很難復(fù)制電動(dòng)汽車的傳奇。
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