今年的“6·18”有點(diǎn)不一樣。當(dāng)C端消費(fèi)疲軟，“6·18”的物流戰(zhàn)火涌向了B端市場(chǎng)。

近日，在第18屆中國(guó)國(guó)際物流節(jié)現(xiàn)場(chǎng)，商業(yè)那點(diǎn)事兒小編了解到，相比往年B端較為平穩(wěn)的物流波動(dòng)，今年B端快運(yùn)價(jià)格迎來(lái)了20%的溢價(jià)，企業(yè)的航空貨運(yùn)量也同比增長(zhǎng)了30%。

利客物流的負(fù)責(zé)人王學(xué)偉對(duì)今年物流市場(chǎng)的變化有明顯感覺(jué)：“往年‘6·18’，B端市場(chǎng)的增量其實(shí)并不明顯。電商大促帶動(dòng)的往往都是以小件包裹為主體的C端物流市場(chǎng)。但今年很明顯不一樣，4月開(kāi)始，公司就陸續(xù)接到了‘6·18’周期的訂單?！?/p>

(資料圖片僅供參考)

王學(xué)偉表示，由于涉及到生產(chǎn)端，B端的“6·18”高峰通常會(huì)比C端早3周左右，“5月上旬的時(shí)候，公司的出車(chē)量就環(huán)比增加了30%，因?yàn)檫\(yùn)力成本的上漲，B端的快運(yùn)價(jià)格也上浮了兩成?！?/p>

對(duì)于今年“6·18”B端物流的緊俏，跨越速運(yùn)北京區(qū)域銷(xiāo)售負(fù)責(zé)人韓艷靜也有同感。“今年‘6·18’整體的貨量會(huì)比去年高出15%左右。一些平臺(tái)以及B端客戶(hù)的訂單已經(jīng)到達(dá)了今年上半年的峰值，這樣的高峰期差不多會(huì)持續(xù)1-2周。”

貨量上漲的壓力，也反映在了一路走高的運(yùn)力成本上。

韓艷靜表示，B端物流的運(yùn)力在5月初就迎來(lái)了規(guī)模性上漲。“貨車(chē)和卡車(chē)的整車(chē)運(yùn)力成本的上浮區(qū)間大約在5%-20%左右，為了保持‘6·18’的運(yùn)輸價(jià)格平穩(wěn)，我們也提前1個(gè)月左右調(diào)配了近100輛貨車(chē)。”

韓艷靜透露，隨著B(niǎo)端物流對(duì)時(shí)效性要求的提高，跨越速運(yùn)的航空物流貨運(yùn)量也在“6·18“迎來(lái)了同比30%的增長(zhǎng)，“航空貨運(yùn)量的提升，也能夠一定程度上緩解公路運(yùn)輸?shù)膿矶?。?/p>

“在貨車(chē)運(yùn)輸路線上的設(shè)計(jì)上，我們也盡可能地去優(yōu)化了運(yùn)輸路線，減少車(chē)輛運(yùn)輸途徑的中轉(zhuǎn)次?！卑材芪锪飨嚓P(guān)負(fù)責(zé)人表示，通過(guò)打造直發(fā)線路，減少分撥中轉(zhuǎn)頻次的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)時(shí)效的提升以及降低貨物破損概率。

對(duì)于今年“6·18”B端物流市場(chǎng)的增長(zhǎng)，快遞物流專(zhuān)家、貫鑠資本CEO趙小敏并不意外。

“B2C電商市場(chǎng)的增長(zhǎng)遇阻，進(jìn)入存量時(shí)代，是導(dǎo)致C端物流的戰(zhàn)火蔓延到B端的直接原因?！壁w小敏解釋道，不管是從價(jià)格、包裹量還是服務(wù)，C端物流的競(jìng)爭(zhēng)都已經(jīng)到白熱化，“對(duì)于頭部的企業(yè)來(lái)說(shuō)，B端的業(yè)務(wù)是一個(gè)相對(duì)較新的盤(pán)子，而‘6·18’是一個(gè)很好的試水機(jī)會(huì)。”

“今年二季度一開(kāi)始，來(lái)尋求運(yùn)力租賃調(diào)配的企業(yè)很明顯變多了?！痹贐端貨運(yùn)行業(yè)有著5年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的廣西柳州德運(yùn)物流有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)人王雷說(shuō)，今年4月以來(lái)，公司的外部客戶(hù)增長(zhǎng)超過(guò)50%，“因?yàn)閾?dān)心運(yùn)力臨時(shí)上漲，客戶(hù)往往都會(huì)提前簽訂合約?！?/p>

或許是因?yàn)闆](méi)有了疫情對(duì)供應(yīng)鏈的影響，今年的“6·18”，頭部企業(yè)終于在供應(yīng)鏈前端放開(kāi)了手腳。

今年3月底，京東集團(tuán)宣布擬分拆京東產(chǎn)發(fā)、京工工業(yè)于港交所獨(dú)立上市。根據(jù)公告顯示，京東產(chǎn)發(fā)此前定位為“現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)及管理平臺(tái)”，始于京東首次布局自建物流體系戰(zhàn)略的2007年，曾開(kāi)發(fā)物流倉(cāng)庫(kù)“亞洲一號(hào)”，是京東在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施方面的重要抓手，而京東工業(yè)的定位則為工業(yè)供應(yīng)鏈技術(shù)與服務(wù)提供商。

而阿里旗下的1688平臺(tái)也曾經(jīng)在產(chǎn)業(yè)帶數(shù)字化發(fā)展計(jì)劃中宣布將在全國(guó)核心產(chǎn)業(yè)搭建700多條物流干線。

“相比于C端，直接連接生產(chǎn)制造的B端客戶(hù)增長(zhǎng)空間更大，而且門(mén)檻更高，更容易形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘。”趙小敏認(rèn)為，這也是頭部企業(yè)“先下手為強(qiáng)”的原因之一?！捌鋵?shí)再往前回溯，不管是京東收購(gòu)德邦，還是順豐收購(gòu)嘉里，都是頭部快遞企業(yè)在往綜合性物流企業(yè)的方向發(fā)展，B端物流的布局是繞不開(kāi)的一個(gè)話(huà)題?！?/p>

然而，趙小敏指出，相比C端快遞物流行業(yè)的布局，B端物流的入場(chǎng)者仍然要做好心理準(zhǔn)備?！癇端物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局規(guī)模仍然較為松散，在整合和開(kāi)拓新的庫(kù)存、供應(yīng)鏈資源方面需要大量的資金投入，且匯報(bào)周期也更長(zhǎng)。這也意味著并不是所有物流快遞企業(yè)都有資格成為‘入局者’。”趙小敏說(shuō)。

招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示，由于投資物業(yè)、土地收購(gòu)等資本性支出較多，京東產(chǎn)發(fā)的流動(dòng)性資金需求較高。截至2022年末，京東產(chǎn)發(fā)債務(wù)高達(dá)257.55億元，而年末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物卻僅為11.04億元。而與此同時(shí)，京東工業(yè)的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物也減至僅約1234萬(wàn)元，京東工業(yè)表示，主要是期內(nèi)向京東集團(tuán)墊款逾43億元所致。

除此之外，小編注意到，在京東布局重資產(chǎn)模式的同時(shí)，阿里系物流也在加速將旗下達(dá)摩院自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的數(shù)字化技術(shù)融入物流網(wǎng)絡(luò)布局。

“總的來(lái)說(shuō)，目前頭部物流企業(yè)擴(kuò)展B端市場(chǎng)的主要方式依然會(huì)是通過(guò)并購(gòu)收購(gòu)的方式擴(kuò)大業(yè)務(wù)量，同時(shí)，數(shù)字化賦能也是與供應(yīng)鏈端緊密結(jié)合的主要方式之一?！壁w小敏說(shuō)道。

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文字｜喬心怡

編輯｜孔瑤瑤

圖片來(lái)源｜北京商報(bào)、企業(yè)提供

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