出品｜虎嗅汽車組

(資料圖)

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜視頻截圖

“開電動車” or “回家過年”？

2023年春節(jié)，這個從電動車第一天開始在中國銷售時就出現(xiàn)的史詩級難題依然存在，但相比2022年“十一”期間電動車頻繁整活的作妖勁頭，又長大了快半歲的電動車，很明顯成熟了，懂事了，學(xué)乖了。

不信你看看過去幾年長假，電動車曾奉獻(xiàn)過的世紀(jì)“名場面”：

第一，一位大哥開著它尊貴的特斯拉從深圳回湖南永州老家，全程500公里，車輛表顯續(xù)航435公里。途中遇到大堵車，下不了高速，充不上電，車輛瞬間失去動力、只能滑行、屏幕強制關(guān)機，最終花2000元叫拖車回家。因為浪費錢，特斯拉車主到家后只吃上了一盤青菜。

第二，一位電動車主在高速公路服務(wù)區(qū)充電，結(jié)果十幾臺新能源車苦等四個充電樁，其中有一個樁還是壞的，不得不用四個小時的排隊時間換取一個小時珍貴的充電時間，期間還目睹了為搶充電接口而大打出手的無差別格斗冠軍賽高速服務(wù)區(qū) live版。

承東の建議

類似的“人類早期馴服電動車奇詭行為”，2023年春節(jié)期間的發(fā)生頻率明顯降低，以至于這個假期中的電動車存在感都低了。原因主要有三：一方面是春運持續(xù)時間長，錯峰出行一定程度上減緩了電動車長途行駛中補能方面的負(fù)擔(dān)；另一方面是車主在長期使用過程中，習(xí)得了電動出行最核心的“提前規(guī)劃路線、時刻關(guān)注電量”保命技能；最后一方面是，車主開得多了，對續(xù)航短、排隊久、充電時間久有了心理預(yù)期，耐受閾值自然也就提高了。

茍著，我們能到

這位名叫“愛吃溜肉段”的特斯拉Model Y車主，從青島回牡丹江全程2000公里的體驗，就是一個很有代表性的樣本。

因為大部分行駛場景是低溫環(huán)境（青島河北吉林遼寧黑龍江），電動車的續(xù)航本身就會大打折扣，再加上不愿委屈自己（空調(diào)21℃，兩個座椅加熱、方向盤加熱全開），車主將“穩(wěn)妥補能”而不是“最快到達(dá)”放在了計劃的最高優(yōu)先級。

一言括之就是：茍著。

當(dāng)車輛電量剩余20%時開始充電，到85%-90%繼續(xù)上路。這意味著每開200公里左右，車主就要進(jìn)站補能。最終，這段2000公里的旅程耗費34小時，總計充電14次，總花費699元。充電累計時長6.4小時，其中7次充電時長在20分鐘內(nèi)，5次在40分鐘以上，1次60分鐘。

同樣的路線和時間段，車主曾開著一臺1.5T排量的SUV跑過，3箱油總計800元，比電動車多花了100元。而在氣溫相對較高的7月，電動車完成這段路線只需要充8次電，花400元，只有燃油車的一半，可以說是相當(dāng)省錢了。

“愛吃溜肉段”表示，開特斯拉回東北“沒有續(xù)航焦慮，空調(diào)暖風(fēng)座椅加熱全開，所有充電都在計劃內(nèi)，是一件很有意思的事情。”

不過，有細(xì)心網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)了“有意思”中的“沒意思”，那就是有些夸張的整體時長。我們來算個簡單的賬：14次充電用時6.4小時，平均單次補能時長27分鐘。按照加3箱油，平均每次加油10分鐘（5分鐘排隊，5分鐘加注）計算，總計耗時0.5小時。電車用6小時的代價，換來了100元的成本縮減，時薪16.7元，略低于北京地區(qū)麥當(dāng)勞兼職員工的17.8元。

當(dāng)然，這些細(xì)碎銀子對“尊貴”的豪華品牌高端智能電動汽車用戶來說，屬實上不了臺面。

DeBuff變成Buff

在普世認(rèn)知里，春運開電動車回老家，尤其是從溫暖的南方回到極寒的北方，出門的那一刻開始，整個旅程就已經(jīng)疊上了滿滿的DeBuff（減益魔法），尤其是下面這三個：

第一，續(xù)航骨折。原因是低溫天氣影響電池活性，致使電池放電效率下降，電池可用容量打折，續(xù)航也就隨之?dāng)嘌率较碌?。尤其是磷酸鐵鋰電池，在低溫下的表現(xiàn)，要遠(yuǎn)差于三元鋰電池。

第二，充電緩慢。低氣溫造成電池活性衰減，電池性能發(fā)生改變，最終結(jié)果就是充電速率下降，甚至充不進(jìn)電。比如一款標(biāo)稱快充狀態(tài)下，從30%充電至80%需要45分鐘的車型在低溫狀況下，需要85分鐘才將電量從30%充至80%，時間延長了將近一倍。

第三，可靠性差。電動車在冬季會出現(xiàn)，空調(diào)無法制熱，遠(yuǎn)程啟動失靈，觸摸屏失效，門把手打不開，無法掛擋等常見問題，也會時不時暴露后視鏡被凍掉，無框車門變形破裂，空氣懸架失效等罕見問題。

不過，汽車公司已經(jīng)在盡全力讓這些DeBuff的減益效果，來得舒緩一些了。

根據(jù)懂車帝2022年新能源汽車冬季測試結(jié)果，在零下15℃氣溫條件下，新能源車的平均續(xù)航達(dá)成率為48.5%，平均續(xù)航里程268公里，相比2021年分別提升4%和14%。

去年的冬季測試中，34 款測試車型中只有四款車型續(xù)航里程突破或接近 300 公里，今年已經(jīng)有十多款車型突破 300 公里，實測續(xù)航最長的三款車型分別是：蔚來ET7（實測續(xù)航375.7公里；標(biāo)稱續(xù)航675公里）、比亞迪漢EV（實測續(xù)航366.3公里；標(biāo)稱續(xù)航610公里）、比亞迪海豹（實測續(xù)航340.6公里；標(biāo)稱續(xù)航650公里）。

轉(zhuǎn)換成實際駕駛場景，去年續(xù)航最長的車型可在嚴(yán)寒氣候條件下，從北京出發(fā)可以一口氣不停開到河北石家莊，今年，可以直接開到山東濟(jì)南。

這樣的續(xù)航表現(xiàn)，增強了相鄰城市間“一次充電，打個往返”的信心，甚至可以早上在爸媽家吃個早飯，晚上回自己家喝酒。對于 800 公里的中長途出行，兩到三次的“隨到隨充”補能也可覆蓋。車主完全可以趁充電時間喝杯咖啡，吃個午餐。超過 800 公里的長途旅行，在細(xì)心謀劃補能的前提下，也可以實現(xiàn)。在體驗上，電動車幾乎可以和燃油車打個平手。

博主張抗抗給出了他以上海為中心的電動出行經(jīng)驗：

小于200公里：開電車。即寧波-杭州-蘇錫常城市圈，這個距離內(nèi)，700公里 CLTC續(xù)航的電車可以做到不充電往返。隨時隨地，說走就走。200-450公里：開電車。南京、合肥、安慶、黃山、義烏、舟山等，700公里 CLTC續(xù)航的電車可以單程抵達(dá)，需要目的地充電。450-800公里：開電車。至河南、湖北、山東等地，途中一次充電，然后直達(dá)目的地。大于800公里：考慮時間成本，不適合開車，不分油車還是電車。

不難看出，如今的電動車，單看續(xù)航已經(jīng)成功轉(zhuǎn)出“骨折”急診病房，轉(zhuǎn)入了“骨質(zhì)疏松”療養(yǎng)套間。

充電樁：旱的旱死，澇的澇死

想治好“骨質(zhì)疏松”，除了加強自身鍛煉這個內(nèi)因，還得確保輸入的營養(yǎng)不斷流。內(nèi)服外用，藥補食補……都不落下，才是懂古法的合格老中醫(yī)。

對電動車來說，充電樁就是這股營養(yǎng)液。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)字，截至2022年12月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁179.7萬根，直流充電樁76.1萬根、交流充電樁103.6萬根。2022年1月-12月，月均新增公共充電樁約5.4萬根。截至2022年12月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為521.0萬根，同比增加99.1%，樁車增量比為1:2.7，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速率基本匹配了新能源汽車的增長速率。

整體數(shù)量是上去了，但各地區(qū)分布不均的老問題，還沒有出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)折點。營養(yǎng)液盯著幾個地方打，勢必會造成一部分營養(yǎng)過剩，一部分營養(yǎng)不良。

還是來自中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)：去年，全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、四川、浙江、河北、福建、上海、陜西、湖南、北京等省份。廣東、江蘇、浙江、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建十個地區(qū)建設(shè)的公共充電樁總量，占全國公共充電樁總量的71.3%。

阿聯(lián)酋《國民報》在題為《是什么讓中國這個省的電動汽車充電樁數(shù)量超過整個美國》的文章中提到：廣東省擁有中國最大的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，包括345,126臺公共充電樁和19,116個充電站，相當(dāng)于整個美國公共充電樁數(shù)量的3倍。

通過數(shù)據(jù)你會很明顯地發(fā)現(xiàn)，中國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的區(qū)域集中度相當(dāng)高，且大多分布在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的京津冀、長三角、珠三角等東部地區(qū)，西部及東北地區(qū)覆蓋率相對較低。

補能設(shè)施的分布不均會帶來一個必然結(jié)果：廣大農(nóng)村地區(qū)的電動汽車普及進(jìn)度遲緩。

要知道，從基礎(chǔ)條件看，農(nóng)村比城市更適合電動出行：首先，農(nóng)村地廣人稀，停車和安裝家充樁都十分方便；其次，電動汽車使用成本低，無論是日常使用還是維修保養(yǎng)，都比傳統(tǒng)燃油車省錢。

但好東西人人都喜歡，明明在城里半小時就能給車沖個80%，回村了要花一個晚上。農(nóng)村用戶日益增長的快充需求和公共快充樁建設(shè)之間不平衡不充分的矛盾，正成為農(nóng)村地區(qū)能否跨越燃油車，直接進(jìn)入電動化出行時期的阻礙之一。

不過，另一個老問題：高速公路服務(wù)區(qū)充電樁數(shù)量不足，確實得到了改善。

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至去年10月，全國已有3974個高速公路服務(wù)區(qū)建成了充電樁16721個，新增建設(shè)充電樁的高速公路服務(wù)區(qū)872個，充電樁3347個。截止2022年10月，在公共充電樁保有量中，交流慢充樁占比58%，直流快充樁占比42%。

這些樁主要有三種商業(yè)路徑：第一，充電運營商主導(dǎo)模式，以特來電、星星充電為代表，專注于自有資產(chǎn)的運營；第二，車企主導(dǎo)/合作模式，以特斯來、蔚來為代表，為車主提供充電服務(wù)；第三，第三方充電服務(wù)平臺主導(dǎo)模式，以云快充、快電為代表，通過第三方充電網(wǎng)絡(luò)鏈接用戶及資產(chǎn)型充電運營商。

在開特斯拉回東北的過程中，“愛吃溜肉段”就采用了“特斯拉+蔚來+國網(wǎng)”的互補式補能思路，其結(jié)果是全程90%以上充電都在高速上完成的。在返鄉(xiāng)過程中，他感知到了東北地區(qū)充電網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)步，此前要充電時，得開下高速去找三五公里內(nèi)的充電樁，現(xiàn)在可以直接在服務(wù)區(qū)里使用國網(wǎng)充電。

這就是越來越多中國人購買電動車，帶來的正向循環(huán)。

2021年，中國汽車保有量3億臺，但新能源車僅有784萬臺，高速服務(wù)區(qū)充電樁在長假高峰期外的大部分時間，基本處于閑置吃灰狀態(tài)。且不談盈利，回本都難。因此，運營公司自然缺乏大量鋪樁的動力，誰的錢也不是大風(fēng)刮來的。

但2022年，中國汽車保有量3.19億輛，新能源汽車保有量為1310萬臺，占汽車總量的4.10%，需求缺口增大，潛在經(jīng)濟(jì)利益就越大，自然就會有人去掙這份錢。

所以，想持續(xù)降低此后長假、春節(jié)電動車出行的補能難度，還得靠大家多買、多換、多添電動車。

寫在最后

在中國電動車實現(xiàn)0到1進(jìn)化的時代背景下，公眾對“電動車=電動爹”的刻板印象和固有認(rèn)知正發(fā)生著改變。續(xù)航長了，樁變多了，充電快了，“電動爹”降為“電動哥”，“開電動車”還是“回家過年”或許很快就不再是個問題了。

不過，為了維持愉悅心情，電動車開長途，最好還是走一個穩(wěn)字?？梢杂?，不能莽，這樣既能安安全全地回家吃溜肉段，又能培養(yǎng)提前布局、超前謀劃這樣成功者都有的思維，可謂一石二鳥。

人車都win-win了。

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