來(lái)源：國(guó)民經(jīng)略（ID:guominjinglve）

作者：凱風(fēng)??

(資料圖片僅供參考)

繼城市擴(kuò)容浪潮被叫停之后，地鐵審批也開(kāi)始全面收緊了。

01

多市地鐵輕軌被叫停

多地地鐵、輕軌項(xiàng)目，被叫?；驍R淺。

針對(duì)于何時(shí)建設(shè)軌道交通的咨詢，山東濰坊市交通局表示：

“城市軌道交通仍執(zhí)行去年的嚴(yán)控政策，國(guó)家發(fā)改委仍不受理一般地級(jí)市首輪建設(shè)規(guī)劃”。

無(wú)獨(dú)有偶，2021年6月，對(duì)于“衡陽(yáng)云軌何時(shí)開(kāi)通”，湖南省發(fā)改委答復(fù)稱(chēng)：

“國(guó)家當(dāng)前嚴(yán)控城市軌道交通建設(shè)，已不再受理啟動(dòng)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的申請(qǐng)，已有在建項(xiàng)目的城市也從嚴(yán)控制新一輪建設(shè)規(guī)劃審批。”

事實(shí)上，在此之前，內(nèi)蒙古包頭的地鐵項(xiàng)目、陜西寶雞的輕軌項(xiàng)目，要么被叫停，要么主動(dòng)暫停。

除了濰坊，作為山東第三城、準(zhǔn)萬(wàn)億GDP城市的煙臺(tái)，自2009年來(lái)就一直在謀局軌道交通建設(shè)，但直到2022年仍未看到獲批的可能。

偌大的山東，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市林立，但迄今只有濟(jì)南、青島開(kāi)通了地鐵。

作為浙江第三城，溫州在市域快線“S”線開(kāi)通之后，一直籌劃軌道交通M線（即地鐵）建設(shè)，但迄今為止仍未獲批。

不僅如此，就連早已有了建設(shè)資格的二線省會(huì)，地鐵規(guī)劃也出現(xiàn)了明顯縮水。

成都在新一輪規(guī)劃中，將軌道交通線路從55條減少到36條，整整少了19條；

南寧最新規(guī)劃的地鐵線路，相比之前也出現(xiàn)了大幅減少。

事實(shí)上，最近幾年來(lái)，只有蕪湖、紹興、洛陽(yáng)在新規(guī)出臺(tái)之前，拿到了城市軌道交通的“入場(chǎng)券”。

機(jī)會(huì)一錯(cuò)過(guò)便不再有。沒(méi)有趕上“末班車(chē)”的城市，只能慢慢等待了。

02

地鐵審批有多嚴(yán)？

地鐵審批門(mén)檻，悄然收緊。

根據(jù)中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)報(bào)道，“十四五”期間，國(guó)家發(fā)改委將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級(jí)市的首輪建設(shè)規(guī)劃；同時(shí)規(guī)定開(kāi)通運(yùn)營(yíng)三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這意味著，沒(méi)有地鐵或輕軌的城市，在短期恐怕很難獲得建設(shè)資格了。

而已經(jīng)有了地鐵的地方，如果客流強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)，未來(lái)地鐵路網(wǎng)大幅擴(kuò)容的可能性也微乎其微。

事實(shí)上，這不是國(guó)家層面第一次提高軌道交通準(zhǔn)入門(mén)檻。

早在2018年，國(guó)辦印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》：

地鐵：GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬(wàn)以上、地方一般預(yù)算收入300億以上；

輕軌：GDP1500億以上、市區(qū)人口150萬(wàn)以上、地方一般預(yù)算收入150億以上。

客流強(qiáng)度：擬建地鐵、輕軌線路初期不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次、0.4萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模需達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上、1萬(wàn)人次以上。

在此之前，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市GDP及財(cái)政收入的“底線”分別是1000億元、100億元。門(mén)檻直接提高了三倍，這意味著大多數(shù)三四線城市都將被拒之門(mén)外。

此前內(nèi)蒙古包頭已經(jīng)開(kāi)建過(guò)半的地鐵被直接叫停，就是因?yàn)槿?xiàng)指標(biāo)全部不達(dá)標(biāo)。

即使到了2021年，在大宗商品暴漲的助力下，包頭GDP及財(cái)政收入大幅猛增，但全市常住人口僅為271萬(wàn)人，市區(qū)人口就更少，離300萬(wàn)仍有距離。

而部分城市經(jīng)濟(jì)指標(biāo)或許不存在問(wèn)題，但由于城市面積過(guò)大，下轄區(qū)縣過(guò)多，市區(qū)人口不達(dá)標(biāo)，從而與地鐵失之交臂。

這次引發(fā)關(guān)注的山東濰坊市，經(jīng)濟(jì)、財(cái)政都不弱，還是單項(xiàng)冠軍最多的三線城市之一，而且2021年全市常住人口高達(dá)940萬(wàn)人。

然而，濰坊4區(qū)、2縣及6個(gè)縣級(jí)市，大量人口都集中在縣及縣級(jí)市，但市區(qū)人口不到300萬(wàn)人，尚未觸及地鐵建設(shè)的門(mén)檻。

至于客流量，則是難度更高的指標(biāo)。

由于人口不夠集聚，通勤需求不足，即使已經(jīng)開(kāi)通了地鐵的省會(huì)城市，許多也沒(méi)達(dá)標(biāo)。

對(duì)于都市圈內(nèi)的三四線城市，可通過(guò)中心城市地鐵網(wǎng)絡(luò)向外延伸，從而實(shí)現(xiàn)地鐵夢(mèng)，不失為曲線救國(guó)之道。

03

為何突然收緊？

地鐵建設(shè)為何全面收緊？

2021年，湖南省發(fā)改委的回復(fù)，點(diǎn)出了其中的關(guān)鍵：

“考慮到城市軌道交通建設(shè)投入巨大，為切實(shí)防范化解地方政府隱性債務(wù)，國(guó)家當(dāng)前嚴(yán)控城市軌道交通建設(shè)。

地方政府債務(wù)，顯然是最大的考量因素。

地鐵，固然能帶動(dòng)房地產(chǎn)市場(chǎng)繁榮、拉動(dòng)土地財(cái)政，滿足城市發(fā)展的“面子”之需，但由于造價(jià)高昂，一旦客流不足，地鐵債務(wù)就將變成難以承受之重。

地鐵或輕軌，不僅建設(shè)成本高昂，每公里造價(jià)動(dòng)輒過(guò)億，最高甚至超過(guò)5億元/公里，而且維護(hù)成本不低，連一線城市依靠地鐵運(yùn)營(yíng)本身都難以盈利，更不用說(shuō)二三四線城市。

根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，在24個(gè)主要城市中，雖說(shuō)只有杭州、西安地鐵虧損，但絕大多數(shù)城市都是靠龐大的財(cái)政補(bǔ)貼，來(lái)保持低利潤(rùn)的。

至于最賺錢(qián)的深圳地鐵，靠的也不是票價(jià)收入，而是地鐵物業(yè)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)以及持股萬(wàn)科等帶來(lái)的投資分紅收益。

事實(shí)上，又有多少城市擁有北上廣深一樣的人口規(guī)模和人口密度，沒(méi)有足夠龐大的客流，地鐵的規(guī)模效應(yīng)和邊際成本遞減效應(yīng)就無(wú)從體現(xiàn)。

04

財(cái)政也要過(guò)緊日子了

當(dāng)然，地鐵作為民生工程，財(cái)政補(bǔ)貼是理所當(dāng)然之事。

然而，任何基礎(chǔ)設(shè)施，首要考慮的是公共屬性，但也不能拋開(kāi)經(jīng)濟(jì)屬性不談，畢竟真金白銀的天價(jià)投資，最終都是全體市民買(mǎi)單。

更關(guān)鍵的是，財(cái)政不是無(wú)底洞，就連經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，也支撐不起每年數(shù)億乃至上百億的補(bǔ)貼，遑論三四線城市？

要知道，財(cái)政收入已經(jīng)開(kāi)始放緩，部分地市遭遇了持續(xù)的負(fù)增長(zhǎng)。

畢竟，就連作為轉(zhuǎn)移支付主力貢獻(xiàn)者的東部沿海大省都難以自給自足，廣東江蘇等省份更是被直接要求“完成財(cái)政上繳任務(wù)”，遑論那些需要借助轉(zhuǎn)移支付來(lái)支撐財(cái)政開(kāi)支的中西部城市？

所以，當(dāng)防范化解地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)成為為重中之重，地鐵建設(shè)必然不能再大肆擴(kuò)張了，其他行業(yè)也是如此。

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