前方道路堵的水泄不通，旁邊的公交專用道卻無(wú)車行駛。這樣的場(chǎng)景出現(xiàn)在多個(gè)城市市民的描述中，他們希望能將車開上那條空蕩蕩的公交專用道。現(xiàn)在，這一想法將逐步變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

6月1日，北京和成都同時(shí)對(duì)公交專用道管理做出調(diào)整，包括減少專用段時(shí)間、其他時(shí)段向社會(huì)車輛開放、允許校車和通勤班車使用專用道等。此次調(diào)整的背景是公安部4月份發(fā)布的公交專用道優(yōu)化管理措施，該政策于6月1日起生效。

有人認(rèn)為這樣的調(diào)整有利于提高道路使用效率，也有人認(rèn)為調(diào)整后可能帶來(lái)更多問(wèn)題。更重要的是，這是否動(dòng)搖了公交優(yōu)先的理念？

【資料圖】

公交專用道利用率低

國(guó)內(nèi)第一條公交專用道自1997年6月在北京長(zhǎng)安街啟用，之后各地陸續(xù)增設(shè)公交專用道。最近幾年，全國(guó)公交專用道的長(zhǎng)度增長(zhǎng)迅速，從2014年的0.68萬(wàn)公里增加到了2021年的1.82萬(wàn)公里，公交專用道長(zhǎng)度占公共汽電車線路長(zhǎng)度的比例也逐漸提升，從0.84%增至1.15%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：交通部

目前沒有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)公交專用道上的客運(yùn)量，但總體而言，全國(guó)公交客流呈下降趨勢(shì)。2014年為749.66億人次，到疫情前的2019年降到了691.76億人次，疫情后更是降低至400多億人次。

西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副教授范文博對(duì)界面新聞表示，地鐵之所以受歡迎，在于其高速并且確定的出行時(shí)間；全國(guó)公交客流下降，一個(gè)很重要的因素是公交速度低、到站時(shí)間不確定。

公交專用道的設(shè)置，正是為了解決上述問(wèn)題，且成本更低。一項(xiàng)基于特定城市的研究顯示，公交專用道對(duì)于客流或許有一定拉動(dòng)作用?！多嵵莨粚Ｓ玫赖膶?shí)施效果及對(duì)策建議》提到，鄭州在2018年10月開通了22條公交專用道，一年后，鄭州地面公交總客運(yùn)量較專用道運(yùn)營(yíng)前增長(zhǎng)了4%。

目前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市公交專用道建設(shè)的依據(jù)主要沿用的是2004年由公安部制定的《公交專用道設(shè)置（GA/T507-2004）》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，要求單向3車道道路高峰時(shí)段公交客運(yùn)量大于4000人次/h且公交車流量大于100輛/h；單向2車道道路高峰時(shí)段公交客運(yùn)量大于6000人次/h，且公交車流量大于150輛/h。

但上述標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于很多城市來(lái)說(shuō)門檻過(guò)高，特別是在一些中小城市，公交出行需求較大的走廊主要分布在老城區(qū)，道路等級(jí)不高，難以滿足設(shè)置規(guī)范。

因此，一些城市推出了自己的地方標(biāo)準(zhǔn)。例如今年4月1日起，北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《公交專用道設(shè)置規(guī)范》實(shí)施，其中的條件比公安部的要求更低。單向3車道公交斷面客流大于1200人次/h、公交車大于50輛/h時(shí)，即可設(shè)置公交專用道。

《公交專用道設(shè)置規(guī)范》北京市地方標(biāo)準(zhǔn)

設(shè)置公交專用道的初衷是為了提高道路的通行效率，但實(shí)際情況不盡人意。

在公安部的政策發(fā)布之前，各地的網(wǎng)絡(luò)問(wèn)政平臺(tái)就有大量留言，建議公交專用道在空閑時(shí)段向社會(huì)車輛開放。在今年兩會(huì)期間，部分地方也有代表提出類似建議。

公安部交通管理局局長(zhǎng)李江平表示，一些城市對(duì)于公交專用道管理不夠精細(xì)，存在公交專用道與公交運(yùn)行線路不匹配、專用時(shí)段與公交運(yùn)行高峰不契合、個(gè)別專用道利用率低等問(wèn)題。為回應(yīng)人民群眾關(guān)切，改進(jìn)管理優(yōu)化服務(wù)，公安部推出優(yōu)化城市公交專用道管理的新措施。

專用到共享，如何改變

北京的公交專用道從6月1日起共有三項(xiàng)改變，一是公休日和法定節(jié)假日開放10條公交專用道；二是經(jīng)政府部門核定的單位通勤班車、校車等高載客量車輛，允許使用公交專用車道；三是對(duì)4條公交專用車道每天的啟用時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。

成都同樣對(duì)公交專用道的時(shí)間進(jìn)行了調(diào)整，并允許校車以及核定載客人數(shù)10人及以上的的載客汽車在公交專用道通行。

但與北京相比，成都跨步更大，直接取消了部分公交專用道，包括東城根上、中、下街，府青路二段等路段。成都公安局交通管理局稱，這些路段是“瓶頸”路段。

公交車道從專用到共享，不僅是政策層面的改變，實(shí)操層面也涉及很多問(wèn)題。

西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副教授劉濤對(duì)界面新聞表示，在進(jìn)行調(diào)整之前，需要充分了解調(diào)整路段的道路條件和交通流情況，以及公交線路的發(fā)車頻率、客運(yùn)量大小等。另外，還可采用電子信息顯示板，告知社會(huì)車輛何時(shí)可以使用公交專用道，以及增加監(jiān)控設(shè)備等。

劉濤認(rèn)為，調(diào)整公交專用道應(yīng)該從全局視角出發(fā)進(jìn)行綜合分析，而不只是盯著某一路段。城市交通網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)整體，對(duì)于局部道路的改變，可能會(huì)影響到整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)行?！坝锌赡苓@里不堵了，但另一個(gè)地方更堵了?！?/p>

劉濤表示，公交專用道向社會(huì)車輛開放后，可能也會(huì)產(chǎn)生新的問(wèn)題，比如社會(huì)車輛頻繁變道帶來(lái)交通安全隱患、車道開放共享后誘導(dǎo)產(chǎn)生新的私家車出行、標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理導(dǎo)致交通混亂等。這些問(wèn)題在實(shí)際操作中都要考慮到，及時(shí)做出相應(yīng)調(diào)整。

未來(lái)隨著車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同等新技術(shù)的發(fā)展，車和路都會(huì)變得更加智能，甚至可能不再需要人為規(guī)定何時(shí)開放公交專用道，而是根據(jù)道路交通情況實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整。

公交專用道，該不該共享

除了公交專用道變共享，目前上海、深圳、成都等地還在部分道路設(shè)置了HOV車道。HOV車道即合乘車道，載客2人或3人以上的車輛可在該道行駛，以提升交通效率。

而杭州正在考慮將公交專用道與HOV車道融合。據(jù)《都市快報(bào)》5月17日?qǐng)?bào)道，杭州正研究利用公交專用道進(jìn)行設(shè)置HOV車道，在工作日的早晚高峰時(shí)段，載有3人或3人以上的社會(huì)車輛可以使用公交專用道。

寧波、貴陽(yáng)等地設(shè)置了公交優(yōu)先車道，在無(wú)公交車輛時(shí)允許社會(huì)車輛借道通行，有公交車輛通行時(shí)社會(huì)車輛應(yīng)立即避讓，駛離公交車道。

西南交通大學(xué)范文博對(duì)界面新聞表示，各地應(yīng)慎重決定將公交專用道變共享。他贊同公交專用道向校車、通勤班車等高載客量車輛開放，理論上而言這些車輛也屬于公共交通，但不贊同向小汽車開放。

對(duì)于不少居民反應(yīng)經(jīng)常看到公交專用道空蕩蕩的情況，范文博認(rèn)為，這些觀察者多是從小汽車使用者的視角出發(fā)，僅憑肉眼的局部觀察很難得出準(zhǔn)確的結(jié)論和數(shù)據(jù)。比如一部分路段公交車少，可能正是由于上游缺少專用道，導(dǎo)致公交車輛受到小汽車干擾導(dǎo)致“串車”或被堵住了。對(duì)于局部公交專用道利用效率不高的問(wèn)題，也許正說(shuō)明需要建設(shè)公交專用道成網(wǎng)和實(shí)施交叉口的公交優(yōu)先信號(hào)。

范文博解釋，在高峰期，公交車發(fā)車頻率高，專用道上的公交車較多，留給私家車的空間較小；而在日間平峰期，交通需求較小，道路本身并不擁堵，小汽車也沒必要占用公交車道，帶來(lái)額外的管理成本。在其他夜間時(shí)間，現(xiàn)行的做法已經(jīng)向小汽車開放了公交專用道。

而對(duì)于那些平峰期不明顯、從早堵到晚的城市，范文博認(rèn)為，更應(yīng)該增加公交專用道，提升公交服務(wù)水平。通過(guò)呼吁公眾減少開車，選擇公共交通或其它綠色交通方式（自行車或步行）通勤，以此緩解交通擁堵，降低碳排放。

范文博表示，小汽車進(jìn)入公交專用道帶來(lái)的效益有限，但影響卻非常大，包括公交車的車速降低、到站時(shí)間不能保證、乘車時(shí)間增加等，這些因素都會(huì)導(dǎo)致客流進(jìn)一步流失。“業(yè)界早已有研究證明，只要車輛到站時(shí)間間隔是隨機(jī)的，那么乘客的平均等待時(shí)間一定會(huì)增加?！?/p>

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授徐猛對(duì)界面新聞表示，每個(gè)城市公交專用道碰到的問(wèn)題都不太一樣，需要結(jié)合具體情況適當(dāng)?shù)卣{(diào)整，“不要去一刀切，也不建議所有的公交專用道都變成共享”。

公安部在政策說(shuō)明中也提到，要根據(jù)道路類型、交通狀況、公交車班次密度等情況，科學(xué)調(diào)整公交專用道的專用時(shí)段，因地制宜允許部分車輛使用公交專用道。

公交還優(yōu)先發(fā)展嗎

公安部政策出臺(tái)后，各地陸續(xù)跟進(jìn)做出相應(yīng)調(diào)整，公交車的運(yùn)行或許會(huì)受到一定影響。

但徐猛認(rèn)為，公交優(yōu)先的理念并沒有改變。我國(guó)人口密度大，公交優(yōu)先是交通管理中最基本的政策，只是在具體政策落地的過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)一些不同的情況。公安部?jī)?yōu)化公交專用道，并不是要降低公交優(yōu)先的發(fā)展理念，而是要提高公交專用道利用率。

劉濤認(rèn)為，一些大城市已經(jīng)修建了不少公交專用道，需要進(jìn)一步注重公交專用道的連續(xù)成網(wǎng)，構(gòu)建公交快速通行網(wǎng)絡(luò)。需要明確的是，對(duì)于公交專用道的調(diào)整，并不是要淘汰公交專用道，而是在保證公交服務(wù)水平的前提下，適當(dāng)向部分大運(yùn)力社會(huì)車輛開放，提升道路資源利用率，但前提仍然是公交優(yōu)先。

“如果因?yàn)楣蚕碥嚨?，?dǎo)致公交運(yùn)行速度降低、準(zhǔn)點(diǎn)率降低、服務(wù)可靠性降低等情況出現(xiàn)，我覺得是得不償失?！眲f(shuō)。

公安部也表示，允許大運(yùn)力載客車輛使用公交專用道的前提，是保障公交車的運(yùn)行速度。公安部還強(qiáng)調(diào)，仍然要堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，積極推進(jìn)公交專用道建設(shè)，促進(jìn)公交專用道連續(xù)成網(wǎng)。

范文博認(rèn)為，城市道路交通管理涉及很多部門，各個(gè)部門會(huì)有不同的考量因素，但公交優(yōu)先的理念應(yīng)該始終排在第一位，公交專用道就是在道路資源分配方面優(yōu)先的具體體現(xiàn)。

中國(guó)的公交專用道發(fā)展非常快，但一些城市的建設(shè)情況并不理想，比如一些小城市還沒有公交專用道。在范文博看來(lái)，只要有公交線路的地方，在條件允許的情況下，都應(yīng)該設(shè)置公交專用道。

范文博對(duì)界面新聞分析表示，對(duì)于人口眾多的高密度城市而言，想要發(fā)展綠色可持續(xù)的交通方式，只能依賴公共交通（包括地鐵等），這需要政府、公交企業(yè)和全社會(huì)的共同努力。

一方面，發(fā)展公共交通依賴政府在財(cái)政補(bǔ)貼、資源分配和政策等方面的保障。另一方面，在當(dāng)今出行模式多樣化的時(shí)代，公交企業(yè)也需要利用先進(jìn)的理論和技術(shù)來(lái)提升自身的規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)水平，將乘客從小汽車?yán)氐焦步煌ㄉ稀?/p>

公共交通的發(fā)展也與全社會(huì)的交通參與者相關(guān)?！靶∑嚠?dāng)然可以擁有，但應(yīng)該主要用于非通勤交通、周末休閑，工作日的交通高峰時(shí)段應(yīng)盡量選擇公共交通。”范文博說(shuō)。

（文章來(lái)源：界面新聞）

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