全球快資訊:航運業(yè)的“好日子”到頭了:馬士基去年營收創(chuàng)紀錄 今年或將迎來“腳踝斬”
2023-02-09 19:32:26    界面新聞

2月8日,集裝箱運轉量占全球總量六分之一的班輪巨頭——馬士基公布了2022年業(yè)績,營收增長32%至815億美元,息稅前利潤(EBIT)增長57%至309億美元,創(chuàng)下馬士基歷史上的最好業(yè)績。全球第五大班輪公司赫伯羅特的表現(xiàn)也不錯,在業(yè)務量基本沒有變化的情況下,息稅前利潤(EBIT)實現(xiàn)同比增長66.7%。

然而,經過2022年大半年的運費下調,航運公司大賺特賺的日子即將結束。如今,運費價格、運輸需求、運輸成本等決定班輪公司盈利能力的核心因素都在向不利的方向發(fā)展,市場供大于求的局面將進一步激發(fā)行業(yè)價格戰(zhàn),未來一年,班輪公司的利潤將出現(xiàn)直線下滑。


【資料圖】

疫情紅利造就最佳業(yè)績

馬士基在其業(yè)績公告中分析稱,2022年上半年,因為需求強勁導致運價處于高位,海運業(yè)務取得了有史以來的最強業(yè)績,營收增長33%。

值得注意的是,自2021年海運價格沖上歷史高位后,馬士基、達飛、中遠??氐热蚝竭\巨頭紛紛加強了長約合同的業(yè)務占比,以期將海運價格維持在高位,這一戰(zhàn)略保障了馬士基去年的利潤。

馬士基方面也稱,過去一年中,海運業(yè)務持續(xù)推進戰(zhàn)略轉型,長約合同保持在穩(wěn)定水平。此前有媒體報道稱,馬士基的長約協(xié)議業(yè)務占比應該在6、7成左右。

在運力方面,馬士基常年占據航運業(yè)運力榜首,去年讓位于“萬年老二”地中海航運(MSC)。彼時,馬士基前任首席執(zhí)行官斯庫(Soren Skou)曾表示,對馬士基而言,占據榜首并不重要,公司正在投資擴大利潤率更高的陸基物流。

正如斯庫所言,馬士基過去幾年不斷布局綜合物流,收購多家相關公司,布局海陸空物流體系。在此戰(zhàn)略布局之下,馬士基2022年物流與服務業(yè)務的營收增速超過整體營收以及海運業(yè)務,同比增長47%;倉儲業(yè)務增長尤其強勁,通過收購LF Logistics,馬士基實現(xiàn)了倉儲設施數量翻倍。

此外,馬士基表示,將加快業(yè)務轉型,通過收購Pilot、翼源國際(Senator)、LF Logistics等公司增強綜合物流能力,物流業(yè)務有機增長20%以上。該公司還預計,2023-2024年,針對綜合物流戰(zhàn)略、技術和脫碳的投資,公司預計累計資本支出100-110億美元。

在碼頭業(yè)務方面,馬士基表示,得益于持續(xù)的貨量增長和高堆存收入,外加退出俄羅斯碼頭業(yè)務資產調整,息稅前利潤達到創(chuàng)紀錄的12億美元。碼頭費率及效率提高,減輕了全球高通脹對業(yè)務的影響。

全球運力排名第五的赫伯羅特近日也發(fā)布了2022年全年業(yè)績,貨運量雖然與2021年基本持平,全年平均運費卻由2021年的2003美元/TEU漲到2863美元/TEU,同比增長43%。赫伯羅特2022年總營收達364億美元,比2021年增長100億美元,稅息折扣及攤銷前利潤(EBITDA)達到205億美元,息稅前利潤(EBIT)上升至185億美元,同比增長66.7%。

大勢已去,利潤將現(xiàn)“腳踝斬”

雖然2022年馬士基的營收和利潤率保持高位,且利潤率的增幅遠高于營收增長,但到了2023年,航運市場整體行情不佳,馬士基預計2023年全年息稅前利潤(EBIT)為20-50億美元,比2022年的309億美元降低了83.8%-93.5%,業(yè)內稱之為“腳踝斬”。

中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春對此分析稱,2022年全行業(yè)盈利水平都不錯,但這并不代表企業(yè)的真實盈利能力,而是疫情之下供需關系突變,從而帶來意外收益。

航運業(yè)務具有前瞻性,是全球經濟發(fā)展的“晴雨表”。在公布業(yè)績之前,馬士基已多次預計全球經濟將呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢。在去年8月,該公司就表示,由于全球供應鏈擁堵導致運費飆升,企業(yè)半年利潤暴增,預計2022年全球集裝箱需求將下降,平板電視和家具等耐用品消費將陷入“停滯”,倉庫堆積可能性增加。

康樹春也告訴界面新聞,2023年國際航運市場整體平淡,疫情“紅利”結束,而且世界經貿下滑,班輪公司收益大幅降低,班輪公司微利時代將來到,甚至出現(xiàn)虧損的情況。屆時,班輪公司之間開始爭搶市場,未來5年,船運市場會持續(xù)蕭條。

上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒在接受界面新聞采訪時也表示,過去一兩年運費短期漲幅較大,比較罕見,目前市場處于“退潮”階段,逐步回歸理性。但當下的退潮速度太快,市場運費已經逐漸接近盈虧平衡點。

他還表示,當前班輪公司不斷推動線上化、推出平臺服務,增加直客比例、去除中介化,未來這個行業(yè)的透明度將越來越高,這一趨勢有助于市場價格回歸理性,但當市場供過于求時,競爭也會更加激烈。

對班輪公司而言,收入和成本幾乎決定了盈收水平,而收入的核心就是單箱價格以及裝載率。在過去兩年,海運行業(yè)的運費一度沖頂,加上運力受阻等原因,船舶的裝載率也保持在高位。但隨著2022年運費逐漸下滑,行業(yè)景氣度急轉直下。

一方面收入下降,另一方面成本也在上漲。張永鋒表示,目前燃油價格、船員薪資、管理成本等整體看漲,船公司的業(yè)績壓力在不斷增大。

“現(xiàn)在很多班輪公司部署的船舶越來越大,大船的核心優(yōu)勢在于單箱成本比較低,但如果裝載率不高,它的經濟性能就不如小船,這是一個矛盾。在這樣的情況下,班輪公司之間的競爭比較激烈,貨不夠的時候容易引發(fā)價格戰(zhàn)?!睆堄冷h對界面新聞分析。

對于未來全球市場的整體發(fā)展,馬士基認為,預計2023年全球GDP增長將放緩,全球海運集裝箱市場增長將在-2.5%至0.5%之間,該公司的業(yè)務也與市場同步。這也意味著,馬士基未來一年的業(yè)務量或將出現(xiàn)負增長。

(文章來源:界面新聞)

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